Indirizzo Sensore Turbo Su Jtd 115

[tdd]

bello, sembra un topic d'altri tempi!

Io in questi giorni ho ripreso in mano la bravo 100jtd su cui ci siam divertiti un pò; il risultato finora è molto molto soddisfacente...

A tal punto che in prima e seconda è talmente veloce a salire di giri che la geometria sembra non riuscire perfettamente a seguire ciò che dovrebbe fare!!!!...con delle piccate notevoli. ripeto, solo prima e seconda. con marce alte la pressione è precisa e non scapella: 1.8 di picco e 1.5 costanti.

Appena possibile vedremo di rimediare anche a questo.....

[SandroMarciano]

@rail: non hai risaputo niente perché l'impegno universtario mi occupa la maggior parte del tempo... pensa che ho una cuffia del giunto omocinetico rotta da 3 settimane a ancora non ho trovato il tempo di cercare il ricambio. Venendo a noi: ho fatto un programmino con exell in cui si applica una semplicissima formuletta che in base al tempo di iniezione, ai giri e alla pressione rail ottiene gli angoli di iniezione, se inserisco ad esempio il valore 1238 a 4000rpm e 1400bar ottengo come valore 28,999... gradi, e dando per ipotesi che si inizi ad iniettare a -20° ci rendiamo conto che siamo al limite, arriveremo ad iniettare vicino a 10°. Il problema mio è che non so a quanti mm^3 corrispondono 1208us, per calcolarlo mi mancano alcuni dati riguardanti gli iniettori, credo che basterebbe la superficie che inietta, sfortunatamente non mi riesce trovare nessuna informazione.

P.S. Ho letto che te credi di iniettare quello che vedi da diagnosi... in realtà quello che leggi da diagnosi è il valore della mappa pedale se non ci sono altri limitatori per la strada. se quindi per ipoteri metti pedale a 80mm^3 con le stesse mappe inietterai sempre lo stesso, anche se da diagnosi invece di 99 ti dirà 80

[rail]

Ciao Sandro.

Per lo studio,immaginavo.

Per la mappa pedale,l'ho scritto proprio io su quel topic insieme al grafico che bastava impostare da lì e dal limitatore gasolio f/temp..

Cmq,é relativo secondo me il discorso quantità gasolio o la paura di una post-inj,perché tu che hai provato la mia mappa per turbine ori hai constatato che non fuma,nonostante i valori in mappa,La pressione turbo e il calore evidentemente accelerano la combustione ottimizzandola e non facendola terminare oltre il dovuto..

Viceversa,delimitando con uno dei limitatori gasolio,in questo caso quello in f/temp che io mettevo a 77mm3 per il massimo delle prestazioni(sempre secondo me,non quindi che sia legge)inniettavo da diagnosi più gasolio di quanto ne innieto ora con la mappa per l'altra turbina che é tutt'altro che soft.e che non fa uso di quella delimitazione.Per andare forte contano molto anche le contropressioni inferiori,la portata aria,ecc..,non solo il gasolio.

Il gasolio serve il giusto,non per forza mg pazzeschi.Ho provato varie delimitazioni gasolio in mappa nei mesi passati e sono tornato sempre sui passi di prima.Non ho ancora provato a toccare mappe di conversione,SOI,ecc..ma penso che ne farò a meno.

Dai,quando ti smarchi dalle priorità di studio e altro,se ti va proviamo invece a continuare invece quel topic sui tempi d'inj,velocità instantanea del pistone,ecc.. più per gradire il discorso accademico che per necessità.

Per i dati che ti occorrono penso che i pompisti avranno delle tabelle.E' il loro lavoro.

[SandroMarciano]

il limitatore f/temp puoi anche evitarlo di toccare, ovviamente però non avrà senso modificare le mappe tempi che si hanno con 70mm^3, ma il valore che comanderà sarà quello del limitatore settato più basso, ma già quando te vai a modificare le mappe tempi alteri la q.i., quindi non è detto che se modifichi o meno il limitatore gasolio f/temp il gasolio cali o aumenti. Attualmente io sto cercando di fare una modifica come ben sai non basata sui tentativi, ma sulla teoria, e quindi attualmente sto preparando una mappa che non superi una iniezione di 10° dal pms. Purtroppo una rottura per fatica non si evidenzia necessariamente in 50000km, quindi preferisco mantenere i parametri universalmente accettati... non ho un motore al giorno da poter cambiare.

Tra l'altro nella mappa che mi avevi fatto provare (limitata) la macchina a 4000rpm iniettava per un valore di 1164, e quindi rientra ampiamente nei 10°, perciò è da considerarsi come sicura quella modifica. invece l'altra con il limitatore disinserito inietta circa un valore di 1447, il che vuol dire che inietti per 33,73°; considerando l'anticipo di 17°, arriverai ad iniettare fino a 16° dopo il pms...

Per quanto riguarda quel topic, è un problema perché assorbe molto tempo fare quei calcoli, e visto che devo ancoora fare esami di costruzione di macchine dovrei farmi dall'inizio, e purtroppo il tempo per divertirmi ne ho poco, preferisco passarlo studiando argomenti che mi possono servire di più, comunque se vedo che il mio programmino per excel funziona poi te lo passo volentieri, ai fini delle modifiche è inutile arrampicarsi sulle velocità istantanee del pistone, la pratica è tutta un'approssimazione!

[rail]

Neanche a continuare quì andando fuori topic.Per il programmino,visione file o quello ch'é sai come la penso.Ho mentalità da forum quindi,se gradisci,postalo pure per tutti nel forum e nel topic che preferisci.In privato preferisco continuare a non ricevere nulla.Postando i lavori sui forum ci si espone a critiche di ogni genere fra le quali quelle costruttive che aiutano a migliorarsi.

Per il discorso 10 gradi,c'è chi aveva suggerito non d'inj ma di combustione.Quindi se vuoi basarti sui gradi in cui rimane aperto l'inniettore io aggiungerei ai tuoi calcoli i gradi di anticipo iniziale,visto che sai che la reazione chimica per ultimare una combustione non é istantanea.Poi secondo me aveva ragione chi parlava della velocità istantanea,visto che é più celere nei primi 90 gradi di rotazione dell'albero motore,anche se in quel topic gl'interessati hanno lasciato un po' di sfogo a sentimenti istintivi troncando di fatto una bellissisma disquisizione sull'argomento profondamente tecnico.

Peccato..

Il discorso di quel limitatore f/temp é legato alla messa a punto che ognuno fa alla sua auto.Tempi meno lunghi consentono quel limitatore.Tempi più lunghi invece da vedere.

Ognuno lo scoprirà da solo.Poi mica c'é solo quel limitatore.Ho notato che hai il sw adatto per osservare certe cose.

Tra l'altro,anche se in forte ritardo,ho avuto anch'io finalmente la possibilità di consultare e fino all'osso il file ols che mostra bene tante cose e mi fa rendere conto meglio di settaggi da provare.L'altro giorno,prima che s'inchiodasse la turbina(che essendo squilibrata era predestinata a quella fine)ho avuto modo di ultimare un piccolo test sulla gestione gasolio arrivando a una conferma di quanto pensassi.

Per il resto che dirti...,non devo mica lavorare alla Bosh.Io ho appreso e continuo a farlo dai forum e mi sono regolato sulla base di file prestanti pagati ad ex miei mappatori,prendendo ciò che mi convinceva e scartando l'opposto,modificando,sperimentando oppure solo ottimizzando certe mappe all'interno del file.

Se la passione dovesse spingere a sapere come si deve su questo mondo,personalmente riterrei opportuno farsi un corso ma non di quelli che insegnano come usare un programma per modificare mappe,per intenderci.

Personalmente preferisco lasciare questo topic al suo argomento principale.

[SandroMarciano]

giustamente, come vuoi!

[rail]

Appena riesco posto una foto

Ritornando in topic,per la foto no problem però non capisco lo stesso come viene fuori quel valore di secondi 3,386 visto che dal file ols il fattore di conversione é sempre quello di prima e i valori da convertire sono rispettivamente per la deviazione negativa 500,100 e 81.

Anche facendo una media aritmetica dei tre valori,verrebbe fuori un altro risultato.

Boh....,confido nella tua spiegazione.

[dott.chem]

Il problema mio è che non so a quanti mm^3 corrispondono 1208us, per calcolarlo mi mancano alcuni dati riguardanti gli iniettori, credo che basterebbe la superficie che inietta, sfortunatamente non mi riesce trovare nessuna informazione.

Gli iniettori dovrebbero avere fori di circa 150um di diametro. Così volendo puoi risalire alla superficie attraverso cui passa il gasolio.

Detto ciò, conoscendo il tempo di eccitazione del solenoide non puoi ancora risalire alla reale quantità iniettata, a meno di accettare la possibilità di commettere errori grossolani.

[antonio84fr]

Puoi pure fare una grossolana proporzione vedendo i riferimenti solo a parità di pressione rail però!...secondo me non dovresti commettere errori troppo grossi!!

[dott.chem]

Quello della proporzione è un metodo che si può certamente usare, con i dovuti accorgimenti.

Per questo modo di operare ho fatto una stima dell'errore che si rischia di commettere (non posso esserne sicuro senza le dovute misure) e per valori di QI di circa 60mm^3 quindi ancora bassini, è già del 6,5% abbondante e cresce al 10% per valori di QI = 70mm^3.

Purtroppo andando avanti con le QI l'errore è destinato a crescere a causa del fatto che per elevati valori di tempi di iniezione, quindi per mappe spinte, la pressione del rail tende a scendere in modo assolutamente non trascurabile per questi scopi.

[rail]

dott.chem intendi in maniera fisica che la pressione rail tende a scendere per tempi modificati lunghi?La pompa più prestante risolve o attenua il problema?

[dott.chem]

Si, la pompa modificata fa tanto in questi termini.

Di quanto dico, ti accorgi anche visivamente. Spesso se i tempi di iniezione sono lunghi, la pressione rail scende e le caratteristiche dello spray non sono più ottimali.

Questo si traduce in fumo nonostante ci sia aria in abbondanza, e prestazioni non ottimali specialmente se confrontate alla quantità di gasolio impostata in mappa. In casi più gravi si può arrivare ad avere spia avaria motore accesa perchè la pressione rail è troppo bassa rispetto a quella impostata in mappa.

[rail]

Grazie della risposta completa di dettagli.

Ciò conferma qualche mio post indietro quando scrivevo che non ho problemi di erogazione quantità gasolio con gl'inniettori originali e che contraddico appunto chi asserisce,come qualcuno ha scritto nel forum, che la pompa più prestante non serve.

Chiaramente dipenderà dal tipo di mod se spinta o meno..

Ok ora ho tutto chiaro.

[antonio84fr]

stavo vedendo la mappa tempi...tenendo fisso la quantità iniettata l'andamento è circa logaritmico, invece tenendo fissa la pressione rail l'andamento del tempo di iniezione è abbastanza lineare cioè cresce linearmente con la quantità iniettata solo a basse pressioni rail devia un po dalla linearità ma non so se è fatto apposta o no.

Dott chem io su edc16 questo fatto che il rail scende con tempi di iniezione importanti non l'ho visto, su edc15 non sono arrivato a piu di 1400-1500 microsecondi e fino a qua non hai mai notato cali di rail...da che tempo di iniezione inizi a notare il calo??

[dott.chem]

Sulle pompe Bosch il fenomeno si nota poca e solo quando vengono messe veramente alla frusta. Sulle pompe a 2 pompanti utilizzate sui motori ranault dci o sulle pompe siemens dei motori ford tdci è più evidente.

Comunque, ho creato un programmino exel che permette di calcolare la quantità iniettata in funzione della pressione rail, del diametro dei fori degli ugelli degli iniettori e dei tempi di iniezione.

Le equazioni su cui si fonda sono quelle del teorema di Bernoulli ovviamente adattato alle circostanze e sull'equazione di continuià.

Infine l'ho calibrato su una mappa originale di un jtd 115. pare fitti molto bene i dati su cui l'ho testato ovvero pressioni rail di 1200 e 1350bar e QI di 30, 40, 60 e 70mg.

[rail]

si infatti leggo che è il classico SVBL, mo 2 so le cose o è sbagliato il damos (e potrebbe pure essere)o se no nn saprei, a dire la verità può essere pure che il damos li dia invertiti quei 2 bit e scambia giri con pressione, effettivamente a me quel 1500 messo cosi non ha mai convinto e a dire la verità non lo tocco mai anche perchè il valore 1500 essendo pressione effetiva dovrebbe avere un offset di +1000, invece il damos nn da offset sul quel valore...molto piu facile che il vero SBVL sia quello affianco.

Grazie del tuo apporto a questa discussione, questa cosa sarà utile a tutti penso!!

Avendo semmai già ringraziato io a te per alcune particolarità che hai scritto riprendo l'argomento principale tramite questa tua citazione competando l'informazione che l'altro file ols dove mi dava il bit di 2500 come svbl mi da altrettanto quello di 1500 come medesimo svbl riferito però alla pressione relativa,come da sempre si scriveva sui forum.

Sicuramente nei file dell'85cv e del 115cv sono entrambi sbvl mentre per gli altri file sono probabilmente sparsi in altra posizione.

[antonio84fr]

Perfetto Rail ottima spiegazione, sicuramente avrai un damos piu completo del mio quindi cmq quello è un single value!!

[vinnyturboracing]

quindi bisogna alzarli insieme della stessa entita' di modifica?

[rail]

io li alzo insieme di 0,2 bar in più,

[vinnyturboracing]

si infatti questo intendevo, grazie rail per la conferma! non penso mi capitera' mai,perche gia a 1.5e alto, pero e' un info importante a livello di conoscenza,grazie ancora!

[rail]

Di niente,figurati.

Cmq,prima di arrivare ai bit ce ne vuole se i limitatori sono fatti linearizzati belli alti,se non si tocca l'overboost.

[rail]

invece crea variazioni sul comportamente della gestione turbo, magari non ti sei accorto.

io non l'ho ne letto ne sentito dire ma l'ho potuto verificare da me con molte, moltissime prove.

armati di un buon manometro analogico sposta e prova se hai una diagnosi che ti permette di fare log registra la gestione turbo e vedrai picchi e cali di pressione.

prova con e senza la modifica al valore per capire.

buon divertimento

Precedentemente ti avevo risposto che non avevo mai notato alcuna variazione tangibile.

Vero..ok..ma oggi cercando di settare più tranquilla la pressione con la nuova turbina,pensando fra me e me,ti ho dato ragione e sono giunto alla conclusione che questo fenomeno é più rilevabile in presenza di astina geometria regolata più tosta come é capitato a me adesso,non per mia volontà(ha ancora il sigillo)..

Con questa turbina avevo la pressione che,a differenza di altre due gemelle, non mi voleva scendere dai 2,2 costanti,neppure riportando ori le mappe della geo,levando gasolio,abbassando mappe turbo...,niente.Roba da impazzire.

Ho riportato ori quel valore e finalmente la pressione cala...con un bel sospiro di sollievo visto che mi serve un file più tranquillo.Premetto che ho ancora la resistenza al sensore map che influisce altrettanto a rompere l'anima in maniera analoga a quel bit...

Ho gradito scrivere tutto ciò a rigore di verità e ,al solito,per contribuire a essere di aiuto nel forum.

Basta,appena posso levo quella dannata resistenza messa da altra persona a suo tempo e lasciata da me per pigrizia e rivedo cosa succede se inserisco nuovamente la mod al bit del voltaggio.

p.s.(ricordo che avevi già scritto questa cosa altrove in un topic a me correlato per altro episodio.....,quando con la turbina ori non rilevavi alcuna nomalia ma con quella maggiorata si sballava l'andamento regolare della geometria,così come un utente preparato mi scrisse ,proprio a proposito di un topic aperto sull'argomento overboost ,che la resistenza al sensore sballa i calcoli alla pierburg).

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Inoltre,

facendo un riepilogo di tanto provato in questi giorni do ragione a Antonio68 circa un discorso sul limitatore turbo.

In sintesi la seconda mappa turbo che s'incontra in 2d,quindi verso destra,é una mappa vera e propria più che interpretarla come un limitatore.Impostandola linearizzata alta si ha una reattività veloce nel far salire la pressione che poi,per fortuna,segue l'andamento di quella obbiettivo classica che si conosce.Se la geometria variabile é regolata poco aperta si capisce subito che più che un limitatore quella é una mappa vera e propria,a causa del gasolio notevole che fa schizzare in alto la pressione.Mi ci volevano un po' di smanettamenti meccanici con l'asta della geometria per verificare e capire certe cose.

Conviene quindi farle uguali quelle mappe,rispettando i valori dei b.point quando questi sono differenti o modificare il b.point per dare gli stessi valori della mappa obbiettivo in questa seconda mappa.C'é che la tocca solo sulle punte delle curve perché sarebbe la mappa "per guida sportiva",..comunque poi anche lì ognuno interpreta soggettivamente.

Il limitatore turbo,quello quindi in funzione della pressione atmosferica basta farlo linearizzato quanto il picco massimo impostato in mappa obbiettivo.Non é necessario portarlo alle stelle.La sua funzione intrinseca é permettere l'aumento di quanto impostato in mappa obbiettivo.

Il recovery scatta per eccedenza tolleranza,sia in positivo,sia in negativo,della pressione che l'ecu rileva reale dal map e confronta con quella obbiettivo,non col limitatore.Ragione per cui si va di bit,non di limitatore, quando per eccedenza non si vuole rinunziare al gasolio dato in rapporto ai valori delle mappe pressione turbo.

Da parte mia sono concetti già noti dopo poco tempo l'iscrizione a questo forum,però alcuni effetti della seconda mappa l'ho appresi grazie a questa discussione,per la quale ringrazio particolarmente Antonio68 che ha fatto più chiarezza sull'argomento in questo topic.

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Modificato 28 Aprile 2012 da rail

[Emanuele54]

Ciao a tutti,

ho seguito questa vecchia ma attualissima discussione......perchè mi sono imbattutto nello stesso problema!

da quanto capito e correggetemi se sbaglio, devo trovare in 2D le mappe da voi postate, trovare i valori 2500 e 1500 ed alzarli entrambi di 200punti giusto???? quello che non sono riuscito a capire e se devo alzare in egual modo anche il valore 500.

devo toccare altro inerente al problema del sensore? sperando che la mappa sia fatta bene!

Grazie

[Emanuele54]

Ciao a tutti,

volevo chiedervi se la modifica fatta è corretta, vi posto l'immagine dei bit del sensore di pressione che gestisce il turbo, ma non sono riuscito a cambiare il solo valore dei bit ma ho dovuto alzare tutta la curva, va bene ugualmente?

altrimenti potete dirmi come faccio a cambiare un singolo valore, con ECM, o altri software tipo winols o map3d.

Grazie

[Emanuele54]

Ciao a tutti,

ho scoperto il modo di cambiare il singolo valore, basta fissare sullo stesso punto (o indirizzo) la porzione di mappa che si vuole cambiare e fare la modifica, però mi potete dire se la mod è corretta?

Grazie

[206dark]

Ciao ragazzi posso chiedervi un parere se carico una mappa vorrei se fosse possibile essere aiutato atrovare il limitatore di pressione in pratica a meinteressa camminare a 1.7 / 1.8 fisso  la mappa è di una 147 115cv

488-060

[rail]

Ciao,in rete trovi tutto quello che vuoi sapere e se rileggi meglio questo topic hai ciò che ti serve.

non hai bisogno di postare nulla.Il limitatore turbo (che ha nell'asse "y",il primo a sinistra, la pressione atmosferica e in quello "x" i giri motore) si trova immediatamente prima della mappa turbo.Il valore massimo che dovrai dare al limitatore è quello massimo impostato nelle due mappe turbo seguenti a esso,che hanno negli assi giri e quantità gasolio in mm3.

E' sufficiente che dai lo stesso valore già incrementato a entrambe queste mappe turbo in relazione agli stessi mm3 di gasolio che sono disposti diversamente in una e l'altra mappa.

Ricapitolando sia il limitatore,sia le due mappe turbo dovranno avere lo stesso valore.Dopo 1,5bar o 1,680 estremizzando il voltaggio sei fuori scala per le possibilità del sensore,quindi a seconda di cosa dovrai fare ti regolerai nel rimappare gasolio & Co.

Per non farla staccare ti serve portare i due bit di 1500 e 2500 a 1700 e 2700.Per la precisione basterebbe 2680 in base al valore 1003 che riguarda il voltaggio di 5Volts.

Con solo quei 2 bit non ti stacca neppure a 3bar verificati e non so dirti se anche oltre..(probabile) quindi se dovessi avere ulteriori problemi pulisci il sensore e controlla manicotti e altro perché non dipende più dai bit.

Cmq,era già tutto scritto prorio in questo topic.

[206dark]

sei stato gentilissimo io è da poco che mi cimento in questo  ti è difficile postare una foto oppure se vuoi ti possomandare il file non so non vorrei darti noia

[rail]

Premesso che sono fra quelli che aiutano con manca larga,quello che ti consiglio è di fare la fatica tutto ciò che riguarda la rimappatura del jtd115cv in questo forum e altrove,quindi in rete per esprimermi in generale,perché se a maggir ragione sei agl'inizi devi sapere che a 1,8 fissi quella turbina cede.Inoltre dovrai dare gasolio secondo criterio,toccando varie mappe che non si possono spiegare né in 5 minuti,né in un giorno.Occorre leggere tanto e confrontare le opinioni diverse per poi farti un tuo criterio.

Ripeto,cerca in rete che trovi anche come dare gasolio in base alla pressione e ai gradi di anticipo e posticipo che riterrai idonei per le tue esigenze.

Buona lettura,non posso aggiungere altro.

[206dark]

Ok intanto ti ringrazio della tua disponibilita' oggi pom rivedo la mappa e cerco di capire l'errore grazie x i tuoi consigli

[rail]

Di niente.

Sicuramente ti sarà possibile consultarti meglio con gli utentise apri un topic apposito nella sezione giusta,postando ori e mod., in modo da non divergere in questo topic dall'argomento in oggetto che non é una rimappa in generale ma solo un suo aspetto.

[rail]

Ho controllato nel file(337-535) ma leggo sempre 5 secondi sia per deviazione positiva,sia per quella negativa

.I bit sono vicini uno all'altro ma non uniti quelli che ho visto io nella stessa zona menzionata nei primi post.

Appena riesco posto una foto

[angelolsp]

ma su edc15c5 l svbl a quanto e impostato?

[carmine147]

Salve ragazzi mi servono delle info in merito alla linearizzazione di questo sensore map  ( dettagli in allegato ) derivazone IVECO Stralis AD 440S42, AT 440S42. qualcuno mi può dare delle dritte su come liniarizzarlo  sulla mia 147 jtd 115cv edc15c7 in piu se a qualcuno possono essere utili allego degli schemi per la modifica dei pin che ho reperito tramite un amico.. ma adesso ho bisogno di sapere come liniarizzare il sensore sulla mia, e capire come si chiama la mappa sulla mia ecu, e i parametri da mod .. premetto che monto 2260vk,pompa alta pressione maggiorata, scarico diretto libero e altre cose di contorno.. grazie in anticipo e buona domenica a tutti   

BOSCH Air Manifold Pressure_MAP Sensor 0 281 006 102 for IVECO Stralis AD 440S42, AT 440S42.pdf

[nimex]

salve ragazzi, devo riaprire questo post perchè mi è successo una cosa inverosimile, su una punto 1.9jtd edc15c7 con gt2056 a 1.5bar, ho alzato i limitatori che dite voi cioè 0751BA + peletto di tensione riferimento del sensore 076F60 poichè blocca, vado a scrivere il file, appena finito la scrittura 100ok la centralina va in blocco con code acceso+ rele candelette intermittente; morale della favola centralina non riconsciuta neanche a banco, ho dovuto riprogrammarlo dissandando 29f400 all'inteno.

 

per caso ho alzato il valore sbagliato?

 

vi allego file per confronto

 

 

grazie!

Nuova cartella.zip

[nimex]

scritto sempre con kwp2000

[Malfo]

Ciao a tutti non ho aperto un nuovo post perché è più idoneo scriverlo qui sotto ho una 147 jtd 115 con software 332 536 ho individuato i bit di pressione assoluta e pressione relativa ho provato ad alzarli tutti e due però va in protezione lo stesso mi dà avaria sovrapressione ho anche provato il Bit del voltaggio spostandolo da 962 a 1005 ma senza alcun risultato c'è qualcuno così gentile da dirmi come risolvere questo problema? 

[dragusdrake]

Se hai alzato anche la mappa della vgt è probabile che vada in protezione per quel motivo

Da diagnosi sai a quanto arrivi di pressione?

[Malfo]

grazie per la risposta,le mappe turbo non sono state toccate,ho la geometria variabile un po bloccata a breve l'aggiusto, però vorrei risolvere questo problema dell'avaria momentaneamente, in modo che, una volta che risolvo il problema della geometria posso toccare anche le mappe turbo...quello che volevo sapere è la modifica da fare da mappa per spostare il limitatore turbo in modo da non farla andare in recovery con il conseguente taglio....in diagnosi la pressione si ferma a 2527...il manometro che ho in macchina conferma...

[INSONNIA-75]

Di logica la prima cosa da fare è sistemare la geometria turbo in modo che non si incastri ( parere personale)