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Salve a tutti, apro questo topic per condividere con voi le mie conoscienze in ambito di oli motore, premetto che questa guida è stata scritta da me prelevando solo delle minime parti perchè scriverle a mano sarebbe diventato troppo lungo. Per il resto buona lettura. Sono accette critiche e consigli. Dunque volevo subito partire che in realtà esistono oli migliori e peggiori però possiamo anche dire ovviamente che esistono oli adatti e non adatti. Inoltre non voglio esprimere opinioni o consigli su marche e via dicendo. Quando si acquista un olio, l'utente medio va a controllare le specifiche che sono riportate sulla confezione senza sapere che in realtà cosa stanno a significare, essendo inconsapevole che esistono altrettante e ignote caratteristiche che non sono riportate, in realtà molto importanti. L'olio si divide in 4 macrocategorie: - Minerale: è la raffinazione base degli oli, esso permette di avere ottimi parametri combustione ma bassi livelli di lubrificazione - A base sintetica: vengono affiancate all'olio minerale delle PARTICELLE chimiche che riducono "il tallone d'Achille" dell'olio minerale a discapito dei suoi punti di forza - Semisintetico: La composizione tra olio minerale e sintetico aumenta (la % è scelta del produttore) con relative conseguenze come accennato prima - Sintetico: Completamente sintetico le sue caratteristiche sono inverse a quello minerale. Ovviamente nei due estremi (Minerale e Sintetico) i primi esperimenti non avevano niente a che vedere con i risultati ottenuti col passare degli anni, infatti i primi minerali avevano tutti i parametri veramente pessimi (ecco perché le rotture dei primi veicoli). Partiamo adesso con le specifiche trascritte, per legge, sulle confezioni con le relative descrizioni: SAE (Society of Automotive Engineers) Attraverso questa classificazione, permette di capire "indicativamente" quanto la soluzione sia fluida (valore massimo 0) o viscosa (Valore massimo 60) alle diverse temperature (non di esercizio). Per capire come si comporta l'olio a temperature esterne "basse" viene posta una sigla (W= winter) accanto ad un valore (Es:10, quindi diventa 10W) questi valori non indicano la temperatura effettiva, ma bensì indicano un range standardizzato, calcolato su 3 parametri (non riportati sulla confezione e che spiegherò in seguito): -Pour Point (Scorrimento) -Viscosità Cinematica (Relativa) a 40 C° espressa in cS (CentiStokes) che altro non è il tempo (in Secondi "s") in cui l'olio riesce a coprire un area (mm^2) -Indice di Viscosità Per capire come si comporta l'olio a temperature esterne "Alte" non vengono poste sigle, quindi verrà visualizzato un valore come per esempio: 30, 40 ecc. Il valore "a caldo" è uguale a quello "a freddo" non indica la temperatura effettiva, ma un range standardizzato, calcolato su 3 parametri: -Flash Point (Punto d'infiammabilità) -Viscosità Dinamica a 100 C° espressa in cP (CentiPoise), ovvero la quantità (grammi "g") in cui l'olio riesce coprire un area (cm^2) -Indice di Viscosità Esistono 2 macro-categorie della classificazione SAE: -Unigradi (Es: 5W, 15W, 40[senza W], ecc..) utilizzati fino agli anni '50/'60 e tutt'ora utilizzati in gare tipo drag; -Multigradi (Es: 0W-30, 10W-40) questi hanno preso il sopravvento poiché utilizzabili tutto l'anno Realtà Per chi, come me, è interessato, appassionato e ha studiato un po' nel settore, quando legge le etichette gli viene da ridere. Poiché la classificazione SAE serve solo per sintetizzare tutte le caratteristiche degli oli, giustamente, per le persone che non se ne intendono, non sapendo che nella maggior parte delle volte sembrano veramente fatte a caso e spiego anche il perché: Leggendo le schede tecniche (presupponendo che siano vere ma facendoci un po' di "tara") alcune volte mi sono imbattuto in oli con livello SAE inferiore (ES:15W-40) erano molto più prestanti di uno di livello superiore (ES:10W-40), quindi quando una casa costruttrice prevede una certa gradazione non è assolutamente vero che prendendo una gradazione inferiore si rischia di rovinare il motore, anzi può capitare di prenderne uno qualitativamente superiore, per cui anche da questo fattore si riesce a capire se il produttore crea un olio molto più "performante" con gradazioni più basse (nulla vieta il contrario e/o con oli top di gamma non arrivino a risultati nettamente più "coerenti/migliori" con la marca precedentemente confrontata). Ovviamente come detto all'inizio vi è una distinzione tra gli oli adatti, poichè se una casa costruttrice prevede che per il suo veicolo l'olio per zone calde deve essere un 15W-50 e per le zone fredde un 5W-30 e state in Canada dove la temperatura scende ben sotto il -30 C° e volete utilizzare l'olio prescritto dalla casa...beh io mi farei un po' di domande ad utilizzare un 5W-30, mi informerei piuttosto sul suo "Pour Point", perciò non state troppo dietro a cosa vi viene prescritto ma su cosa è veramente adatto o no. Una cosa importante è utilizzare per tutta la vita del motore il solito olio, perché se ad ogni cambio venisse cambiata sia la viscosità che la qualità la vita del motore calerà drasticamente...e avrò modo di provarvelo più avanti. Altra considerazione è che un olio con un differenziale di viscosità troppo alto non svolge realmente il suo lavoro perché le sue caratteristiche tenderebbero ad essere troppo diverse quindi molto "fragile". API (American Petroleum Institute) Questa classificazione è una delle più "veritiere" e più severe, essa prevede dei test per valutare la qualità dell'olio in ambito resistivo chimico/Fisco, sugli additivi e su altri parametri. Per capire se si sta prendendo un olio di qualità bisogna interpretare la classificazione: Innanzi tutto la classificazione si divide in 2 parti composte da 2 lettere facciamo un esempio: API SL/CF in questo caso (il più completo) abbiamo un olio che è predisposto per 2 tipi di veicoli perché la "S" indica che è adatto per i motori Benzina invece "C" indica che è adatto per i motori Diesel la seconda lettera indica il livello qualitativo per i motori Benzina (S) vanno dalla "A"(ormai obsoleta) alla "N" la migliore per ora; invece per i Diesel la classificazione è più complessa poiché si va dalla A (anch'essa ormai obsoleta) alla "I" con varie varianti su alcune classificazioni che indicano applicazioni particolari tipo i motori marini. Un'altra lettera con rispettive caratteristiche è la "T" che è specifica per motori due tempi benzina e come qualità siamo arrivati ad uno standard ormai unificato da qualche decennio. ACEA (Associazione dei Costruttori Europei di Automobili) è la "concorrente" dell'API, essa prevede la suddivisione delle categorie dei veicoli, ovvero: Per i motori Benzina viene utilizzata la lettera "A" seguita da un numero che va da 1 fino a 5 A1= Fuel Economy A2= Obsoleta A3= Alte Prestazioni A4= Per utilizzi Futuri A5= Fuel Economy ed Alte Prestazioni Per i Motori Diesel leggeri (autoveicoli) viene utilizzata la lettera B: B1= Fuel Economy B2= Obsoleta B3= Alte Prestazioni (Iniezione Indiretta) B4= Alte Prestazioni (Iniezione Diretta) B5= Fuel Economy ed Alte Prestazioni (Entrambe Iniezioni) Per motori con FAP/CAT/DPF quindi con post trattamento delle emissioni lettera "C" C1= Fuel Economy ed alte prestazioni per motori che necessitano di un olio a bassa viscosità C2= Fuel Economy ed alte prestazioni C3= Alte Prestazioni C4= Alte Prestazioni Protettivo (HTHS>3,5 spiegherò in seguito questo parametro) Per motori Diesel Pesanti (Camion), lettera E E1= Obsoleta E2= Medie Prestazioni E3= Euro II E4= Euro II e III Semisint/sint longlife E5= Euro III Minerale E6= Euro IV Semisint/Sint longlife E7= Euro IV Minerale JASO (Japanese Automotive Standards Organization) Questa, secondo me, è la più "inutile", essa è presente negli oli per motocicli, la classificazione prevede che in questi oli ci siano degli addtivi che abbattano gli additivi "antiattrito" per non far slittare le frizioni a bagno d'olio. Questo additivo è stato inserito dopo classificazione API SG. La qualità viene espressa con la denominazione MA in cui al suo interno comprende l'MA1(peggiore effetto antiattrito) e MA2(migliore effetto antiattrito), percui l’ordine qualitativo è il seguente MA>MA2>MA1. Realtà: Perchè all'inzio ho detto che è inutile? bene sfatiamo ogni mito. Ci sono vari filoni di pensiero: - C'è chi afferma che nelle moto va utilizzato solo l'olio per motocicli con classificazione JASO e non è possibile utilizzare oli per auto perchè le prestazioni sono superiori (giri, cv etc..) - C'è chi afferma che l'olio per motocicli vada bene sulle auto Allora la risposta esatta è: L'olio per auto va bene anche sui motocicli a patto che rispetti certe caratteristiche, ovviamente. Come spiegato prima, il problema delle frizioni a bagno d'olio è lo slittamento dovuto alla presenza degli additivi antiattrito, che comunque non sono presenti prima della classificazione SH. Questi modificatori di attrito non sono presenti negli oli automobilistici con classificazione ACEA A3, purtroppo questo dato è parecchio celato proprio per permettere al commercio di vendere l'olio per moto ed anche ad un prezzo veramente alto! Si devono quindi evitare gli oli con presenza di modificatori di attrito e con alto differenziale di viscosità (esempio 5W50 oppure 10W60). La presenza su quest’ultimi di elevate quantità di polimero lineare organico (vedi Additivi), sensibili alle azioni di taglio provocate dagli ingranaggi, possono provocare eccessive variazioni della viscosità durante l’uso. Ora qualcuno storcerà il naso perché non ho confermato il fattore "prestazioni" bene allora vi pongo davanti ad un quesito: Secondo voi in una Mazda RX8 che olio ci va? eheh olio da macchina o da moto? dopotutto è un motore un po' "complesso" dato che ha quasi 10K giri e una potenza e cilindrata sicuramente superiore ad una moto ed ha la frizione a bagno d'olio. Comunque ci va (all'ultimo aggiornamento) il 10w-50 come consiglia la casa. Ci sono svariate altre classificazioni, CCMM per esempio, ma non sono più utilizzate. SPECIFICHE DEI COSTRUTTORI INTERNAZIONALI ( ESTRAPOLATO DAL SITO SELENIA) Accanto alle specifiche emesse da organismi internazionali ed associazioni di costruttori, aventi la finalità di rendere omogenee le caratteristiche minime alle quali deve rispondere un lubrificante per poter essere utilizzato senza problemi sui diversi motori, esistono specifiche emesse da singoli costruttori. Esse definiscono particolari caratteristiche che deve presentare un lubrificante per poter essere considerato ideale per una determinata tipologia motoristica. Si tratta di un'autorizzazione fornita dal costruttore al produttore del lubrificante, per poter fregiare un prodotto di una sigla di approvazione che lo rende particolarmente indicato per le automobili di una determinata marca. Le più conosciute sono sicuramente le specifiche emesse da Volkswagen, Mercedes Benz, BMW, FIAT, GM. SPECIFICHE VOLKSWAGEN Le specifiche previste da Volkswagen, attestanti specifiche qualità di un olio motore che lo rendono utilizzabile sulle auto del costruttore, si dividono in tre grandi gruppi: I. Specifiche per lubrificanti duali 500.00 per motori benzina e diesel NA 501.01 per motori benzina e diesel NA Prevedono un cambio olio ogni 15.000 KM ma sono ormai obsolete perché previste solo per oli approvati prima del Marzo 1997 II. Specifiche per lubrificanti per motori benzina 502.00 per motori benzina elevate prestazioni, cambio ogni 15.000 km 503.00 per motori benzina con intervallo di cambio prolungato (30.000 km),bassa viscosità 503.01 per motori benzina con intervallo di cambio prolungato solo AUDI 504.00 per motori benzina Euro IV III. Specifiche per lubrificanti per motori diesel 505.00 per motori diesel con intercooler, cambio ogni 15.000 km 505.01 per motori diesel auto inclusi motori della nuova generazione, con iniettore pompa singolo, cambio ogni 15.000 km 506.00 per motori diesel auto, con intervallo cambio olio prolungato superiore a 50.000 km, non per uso su motori con iniettore pompa singolo. Il cambio viene comunque indicato dall'indicatore elettronico di servizio (WIV). 506.01 simile alla 506.00, con maggiore protezione all'usura, cambio a 50.000 km, per tutti i motori diesel. E' la specifica dell'olio di lunga durata per AUDI A2 1.4 TDI con motore dotato di singolo iniettore pompa. Non deve essere usato dove sono richieste le specifiche VW 503.00/506.00/505.01/505.00/502.00. 507.00 per motori diesel Euro IV SPECIFICHE MERCEDES BENZ Il nome delle specifiche di MB deriva dallo schema del Bluebook Mercedes, diviso per paragrafi numerati e per pagine. E' utilizzato dai concessionari per individuare i prodotti omologati dal costruttore e la loro corretta applicazione sui motori. 229.1 Per motori benzina e diesel. Qualità minima richiesta ACEA A2/B2 con limiti addizionali su motore. 229.3 Per motori benzina e diesel. Qualità minima richiesta ACEA A3 / B3 / B4 e MB 229.1. Può attestare solo oli 0/ 5 W-x. Sono previste prove addizionali su motori DB. 229.31 Per motori diesel di nuova generazione. Applicabile a lubrificanti con caratteristiche mid SAPS e gradazione SAE 5W-30. 229.5 Cambio massimo a 50.000 KM. Qualità minima richiesta ACEA A3 / B3 / B4. Può attestare solo oli 0/5 /l0 W-30 /40/50. Si utilizza per le nuova auto MB con sistema ASSYST (si basa su numero di accensioni, tempo di funzionamento del motore, kilometraggio percorso e tipo di lubrificante). 229.51 per motori benzina e diesel di nuova generazione. Applicabile a lubrificanti con caratteristiche mid SAPS e gradazione SAE 5W-30. SPECIFICHE BMW Le specifiche BMW sono maggiormente conosciute come "Long Life". Si tratta di tre categorie di prodotti che, superando determinati test, possono raggiungere specifici intervalli di cambio olio. "BMW Special Oils" 1996 Il requisito minimo è ACEA A3/B3. Si aggiunge il test M42 richiesto per permettere l'utilizzo per tutto l'anno di prodotti a gradazione 0W/5W/10W- x. "BMW Long Life Oils" 1998 Il requisito minimo è A3/B3 ed è abbinabile alle seguenti gradazioni viscosimetriche: 0W/5W/10W-30/40. Gli oli che superano il test M44, consentono intervalli estesi, fino a 20.000 Km o due anni. "BMW Long Life" 2001 Il requisito minimo è ACEA A3/B3 e le gradazioni viscosimetriche che possono riportare queste specifica sono 0W/5W/10W-30/40. Il test M44 nella nuova versione, garantisce intervalli di cambio fino a 20/40.000 o due anni. E' obbligatorio per le nuove vetture che richiedono il Long Life 01 e può rimpiazzare i precedenti. "BMW Long Life" 2004 Il requisito minimo è ACEA A3 e BMW Long Life 2001. Applicabile ai lubrificanti di nuova generazione con elevata volatilità e valori medi di ceneri solfatate, zolfo e fosforo. QUALIFICAZIONI POWER TRAIN TECHNOLOGIES/ FIAT GROUP FIAT 9.55535-G1 qualificazione per lubrificanti per motori a benzina con caratteristiche fuel economy ed allungamento dell'intervallo di cambio. FIAT 9.55535-G2 qualificazione per lubrificanti per motori a benzina con caratteristiche standard. FIAT 9.55535-H2 qualificazione per lubrificanti per motori a benzina elevate prestazioni, ed allungamento dell'intervallo di cambio. FIAT 9.55535-H3 qualificazione per lubrificanti ad altissime prestazioni per motori a benzina. FIAT 9.55535-D2 qualificazione per lubrificanti per motori Diesel con caratteristiche standard. FIAT 9.55535-M2 qualificazione per lubrificanti per motori a benzina e Diesel con allungamento dell'intervallo di cambio. FIAT 9.55535-N2 qualificazione per lubrificanti per motori a benzina e Diesel con caratteristiche ottimizzate per turbocompressori ad alte temperature, ed allungamento dell'intervallo di cambio. FIAT 9.55535-S1 qualificazione per lubrificanti per motori Diesel con sistemi di post trattamento dei gas di scarico, con caratteristiche fuel economy ed allungamento dell'intervallo di cambio. FIAT 9.55535-S2 qualificazione per lubrificanti per motori a benzina con sistemi di post trattamento dei gas di scarico, con allungamento dell'intervallo di cambio. Definiscono le caratteristiche cui devono soddisfare i lubrificanti impiegati nei motori a ciclo Otto e Diesel per primo riempimento e durante l'esercizio. La norma è costituita da una serie di prove sia di laboratorio che su motore per valutare il livello di prestazione dei lubrificanti. Le prove di laboratorio qualificano il lubrificante valutando la viscosità, il punto di scorrimento a freddo, la tendenza a produrre schiuma, la corrosione su lamina di rame, il comportamento con le gomme e la resistenza all'ossidazione. Le prove motoristiche valutano, su alcuni motori sia diesel che benzina, rappresentativi delle più avanzate tecnologie di Fiat Auto, le prestazioni dei lubrificanti in termini di incollamento anelli, depositi sui pistoni, usure ed inoltre consumo olio. I lubrificanti che superano la qualificazione, sono contrassegnati da un Approval number. SPECIFICHE GM (OPEL) Il costruttore richiede per tutti i veicoli le specifiche europee ACEA A3-98 e B3-98 con differenti gradi viscosimetrici SAE 0/5/10 W - 30/40 con cambio olio 15 mila km o 1 anno con i motori Euro 2 (costruiti cioè prima del 2001) e 30 mila km o 1 anno con i motori Euro 3. Opel inoltre ha introdotto nel 2002 l'Opel Long Life Service Oils (a partire dalla Vectra model year 2002), un intervallo di cambio olio variabile che può arrivare a 30 mila km o 2 anni per i motori benzina (specifica GM-LL-B-025) e 50 mila km o 2 anni per i diesel 2.0 e 2.2 DTI (GM-LL-A-025). Le vetture che utilizzano l'Opel Long Life Service Oils devono superare le specifiche ACEA A3, B3, B4 e le prove Opel B040 2095 HTHS >2.9 e B040 2098 per lubrificanti con HTHS >3.5. Questo sistema di qualificazione dei lubrificanti è stato sviluppato appoggiandosi a laboratori indipendenti tedeschi che effettuano le prove motore (per usura, depositi e F.E.) o tribologiche, utilizzando procedure Opel. DIREI ADESSO DI PASSARE A COSA NON VIENE SCRITTO SULLE ETICHETTE All'inizio dell'articolo ho parlato di alcuni parametri molto importanti, flash point, pour point etc., ma cosa sono questi sconosciuti? andiamoli ad analizzare: -Viscosità Cinematica (Relativa) a 40 C°: espressa in cS (CentiStokes) che altro non è il tempo (in Secondi "s") in cui l'olio riesce a coprire un area (mm^2), minore è il valore e prima l'olio arriva a lubrificare le parti alte del motore come le valvole, soprattutto quelle delle auto moderne che sono con punterie idrauliche (infatti a freddo fanno rumore) -Viscosità Dinamica a 100 C°: espressa in cP (CentiPoise), ovvero la quantità (grammi "g") in cui l'olio riesce coprire un area (cm^2) maggiore è il valore più il motore è protetto alle alte temperature (IMPORTANTISSIMO) però tale dato vale molto meno del rapporto HTHS -Indice di Viscosità: Si basa sui due parametri qui sopra, più è alto e più l'olio è di ottima qualità e resiste ai vari stress etc.. -HTHS (High Temperature, High Shear): è un valore importantissimo, esso descrive lo spessore dell'olio, ovvero più l'olio ha un film spesso più è un olio protettivo meno è spesso e meno protegge. Il valore di partenza è 3,5 questo vuol dire che un valore più alto di 3,5 è considerato molto protettivo al di sotto di quella soglia viene considerato un olio Fuel economy, questo perchè un film meno spesso fa scivolare gli organi più facilmente a dispetto della protezione e viceversa nei film spessi, cioè un film spesso protegge di più ma fa consumare anche di più. Opinione personale preferisco avere un valore HTHS più alto però non troppo ca. 4,1 al massimo. Ovviamente un HTHS alto vuol significare che è un olio resistente ai "momenti di taglio" -Pour Point (Scorrimento): indica la temperatura in cui l'olio comincia a cristallizzare, viene chiamato anche parametro di pompaggio, (importante per chi abita in zone veramente fredde) -Flash Point (Punto d'infiammabilità): Indica la temperatura in cui l'olio si incendia, (valore importante per chi ha veicoli turbocompressi, soprattutto pesantemente elaborati) -Ceneri solfatate (% per grammo): un valore basso indica una combustione più pulita (per le auto massimo valore 1,5% per le moto 1,1/1,2%) -Longlife: Presenza inferiore di additivi detergenti, fatto negativo su auto da corsa Ci sono molti altri parametri ma hanno una influenza molto inferiore. PASSIAMO ADESSO AI VARI ADDITIVI PRESENTI NEGLI OLI: Tipo: Miglioratori dell'indice di viscosità Natura chimica: Polimeri lineari di composti organici. Funzione: Rendere la viscosità dell'olio meno sensibile alle variazioni di temperatura. Azione: I polimeri, inseriti in un olio di base, ne innalzano alquanto la viscosità a caldo e limitatamente a freddo. Pertanto l'olio additivato con un miglioratore di indice ha una curva viscosità-temperatura meno inclinata e spostata un pò più in alto rispetto alla curva dell'olio di base. Tipo: Detergenti Natura chimica: Composti metallo-organici contenenti elementi come calcio, zolfo fosforo, zinco ecc. Funzione: Previene la formazione di "depositi" sugli organi metallici, in presenza di temperature elevate. Azione: I prodotti di ossidazione man mano che si formano sono resi solubili o tenuti in sospensione d'olio, mentre le particelle di fuliggine o carbone sono rivestite di tali additivi e rese innocue. Tipo: Disperdenti. Natura chimica: Composti metallo-organici o polimeri non metallici. Funzione: Tenere le "morchie" pastose finemente disperse nell'olio. Azione: Impediscono l'agglomerazione delle particelle contaminanti l'olio, e conseguentemente la formazione di morchie pastose. Tipo: Miglioratori del punto di scorrimento. Natura chimica: Composti organici complessi paraffinici-naftenici. Funzione: Abbassare la temperatura alla quale l'olio perde la sua scorrevolezza. Azione: Agiscono sui cristalli di paraffina che si formano nell'olio per raffreddamento; circondandoli, rallentano la formazione del reticolo cristallino che impedisce all'olio di scorrere. Tipo: Antiossidanti. Natura chimica: Composti organici come fenoli o ammine contenenti zolfo, fosforo, azoto, bario, zinco ecc. Funzione: Impedire l'incorporazione di ossigeno nell'olio. Azione: Reagiscono chimicamente con l'ossigeno, prima ancora che questo attacchi l'olio, formando innocui composti solubili nell'olio. Tipo: Anticorrosivi e antiruggine. Natura chimica: Composti organici complessi contenenti zolfo, fosforo, azoto, ecc. Funzione: Impedire l'attacco corrosivo delle leghe metalliche. Azione: Impediscono lo sviluppo di sostanze acide oppure formano strati protettivi sulle superfici metalliche. Tipo: Di untuosità. Natura chimica: Composti organici ossigenati contenenti gruppi polari. Funzione: Ridurre il coefficiente d'attrito tra organi in movimento in condizioni di lubrificazione imperfetta. Azione: Grazie all'effetto "polare" le molecole di olio si dispongono perpendicolarmente alle superfici metalliche ancorandosi saldamente e sopperendo in tal modo l'esigua lubrificazione anzidetta Tipo: Antiusura. Natura chimica: Tricresilfosfato, ditiofosfato di zinco ecc. Funzione: Ridurre le usure meccaniche. Azione: Fondono a temperatura relativamente bassa riempendo e livellando, per successiva solidificazione, i solchi sulle superfici metalliche in modo da migliorare il contatto tra gli organi in movimento. Tipo: Di estreme pressioni. Natura chimica: Composti organici contenenti zolfo, piombo, fosforo, cloro, molibdeno ecc. Funzione: Evitare saldature e conseguente strappamento tra le asperità superficiali degli organi in movimento. Azione: Reagiscono chimicamente, ad alta temperatura, con le asperità superficiali degli organi in movimento, formando localmente sostanze con basso coefficiente d'attrito e favorendo eventuali tranciamenti delle creste anziché il loro strappo irregolare e violento. Tipo: Di adesività. Natura chimica: Polimeri organici ad alto peso molecolare. Funzione: Impartire all'olio caratteristiche antigoccia ed antispruzzo. Azione: Aumentano notevolmente il potere adesivo dell'olio agli organi da lubrificare. Tipo: Antischiuma. Natura chimica: Poliestere, polimeri di siliconi. Funzione: Impedire la formazione stabile di schiuma nell'olio dovuta a inclusione di gas. Azione: Riducono la cosiddetta "tensione interfacciale" tra le bollicine di gas e l'olio, cosicché le bollicine di gas formatesi nell'olio, raggruppandosi in bolle di maggiori dimensioni, possono raggiungere più rapidamente la superfice libera, dissolvendosi nell'aria. Tipo: Emulgatori. Natura chimica: Saponi di acidi grassi, solfonici e naftenici. Funzione: Favoriscono la formazione di una emulsione stabile olio-acqua (fluidi da taglio, da laminazione, alcuni additivi antiruggine). Azione: Servono da legame tra le molecole d'acqua e le molecole d'olio (acqua e olio, da soli, sono infatti liquidi non miscibili). N.B.: alcuni additivi esplicano più funzioni: ad esempio alcuni hanno contemporaneamente proprietà antiossidanti, anticorrosive ed antiusura; altri sono miglioratrici di indice del punto di scorrimento ed hanno proprietà detergenti, ecc. N.B.2: L'utilizzo di additivi, soprattutto in oli già molto additivati(SI, SL, ecc.), è sconsigliato poichè non è garantita realmente la loro compatibilità ed efficienza, ovvero, in alcuni casi l'additivo può non emulsionarsi completamente nell'olio e "coagularsi" creando degli intasamenti o dei composti molto duri che provocherebbero danni ingenti al motore, nel caso di ulteriore additivamento o chiamato anche anti-additivamento l'olio potrebbe perdere le proprie proprietà (ES: Olio senza amtiattrito A3 ed eventualmente fuel economy, inserendo un additivo antiattrito si avrebbe una perdita consistente del film protettivo, quindi ad una eventuale usura precoce degli organi) La qui presente è solo a scopo didattico e non deve essere presa come guida unica e/o come oro colato, per cui mi esento da ogni responsabilità.