Vinss

Principalmente per una questione di costi… sono partito con l’intenzione di fare questi lavori spendendo poco e niente (alla fine quando spendo soldi sui mezzi, fin dai tempi del cinquantino, mi rendo conto che son sempre soldi buttati, ma vabbè 🥲). Ma per un kit di tubi quale sarebbe un prezzo ragionevole? Ho adocchiato qualcosa online ma trovo solo kit con incluso anche l’intercooler maggiorato a prezzi sproporzionati. Ovviamente se devo cambiare i manicotti li devo sostituire tutti e 4, non solo quello rotto.

Aggiornamento delle 19:28: vado a riprendere la macchina in spiaggia per andarmene e mentre mi incammino comincio a sentire un fischio forte in concomitanza con il boost della turbina. Penso tra me e me: non dirmi che è l'ennesimo manicotto dell'intercooler crepato? Passo dal meccanico e mi da la spiacevole conferma (se non bestemmio guarda). Mo lunedì di nuovo sotto i ferri. Mi sa che sti 1.8 bar di pressione non gli sono piaciuti, considerando anche la bassa qualità di sti manicotti che si spaccano un giorno sì e l'altro pure.

Qualche sezione tutta a 0 c’è, più altre zone più piccole, ma non ho completamente idea di come decodificarle, ho concentrato tutti gli studi su altro e su questo tipo di lavori sono a zero più totale. Ho letto qualche thread su come ricercare le zone dtc sulle edc16 fiat ma c’ho capito poco e nulla. Poco fa prima di andare in spiaggia ho corretto le mappe lambda impostandole a 14,5 sotto i 2mila giri e 750mg di aria aspirata (al di sotto di questo range la turbina a geometria fissa non carica neanche se la preghi, aumentare il gasolio è solo fumo in eccesso) e poi anche la zona oltre i 3000/3500 giri ho portato a stechio l’afr visto che ho la turbina che cala e 80mm3 non bruciano (la devo correggere nuovamente visto che fuma ancora a 3500 giri, ho guardato nuovamente il log e ho visto dove ho sbagliato). Ho capito che per avere i 90mm3 tra i 2 mila e 3-3.5 mila giri devo girare con Afr 12 (molto grassa ma vabbè poi mi adeguo). L’auto lavora a stechio solo nel picco di coppia massima e aria aspirata attorno ai 2200 giri dove il maf mi registra tra un picco di 1095 mg di aria aspirata (1095 mg di aria diviso 75 mg di gasolio (che sono 90mm3) uguale AFR 14,6. Appena comincia a scendere l’aria aspirata (cala fino a 820 mg attorno i 3500 giri) per continuare ad andare forte col gasolio devo mantenermi a 12 di afr (820 mg di aria diviso 65 mg di gasolio = 12,6 AFR). Mi sa che mi devo accontentare di scendere col gasolio, oppure cambio turbo (alla faccia del risparmio e della mappa fatta senza spesa). @Tky ti sto lasciando un log fatto ieri e il file eeprom nuovo fatto stamattina, se riesci a darmi una dritta con la zona dtc perché adesso il problema non si è ripresentato ma non lo escludo in futuro. P.S. Ho corretto pure qualcosina sul rail limiter by temp che non mi piaceva, abbassato il svbl a 2800 (2850 precedente) visto che dal log la pressione turbo mi arriva fino a 1.9 di picco nonostante i vari limiter a 1.8 e poi mi sono rifatto la mappa iq limiter by temp che precedentemente avevo spianato tutta a 100 mm3 per vedere se era lei ad interferire. Adesso sotto i 70 gradi di acqua le iq sono molto tagliate (fatto per preservare il motore). L’ho provata e la devo correggere ancora per tagliare di più. NuovaMod05092025 log1.csv

@TkyAggiornamento: Dopo aver flashato il file ho provato l'auto e ok spingeva ma sentivo sempre che mancava qualcosa. Ho messo di nuovo mano sulle mappe pedali per alzare di altri 10nm la richiesta massima (per arrivare ai 90mm3 precisi mi servivano 390nm. Avrei potuto modificare il tabellare nm to iq, lo so, ma ho preferito fare così.) e ho abbassato l'AFR perché a stechio mi sono reso conto che non ci arriva ai 90mm3 (la 1446 pure a 1.8 bar non può fare miracoli, anzi per quello che fa...) e ho impostato tutto a 11,5 di AFR. Provo l'auto e adesso fa paura, tira pure oltre i 3k giri e non cala fino a quando non arriva quasi ai 4k (e io che pensavo che fosse un limite di questo motore, visto che da ori dopo i 3k giri era morto e dopo i 3.5k era inutile spingere, dovevi per forza cambiare marcia). A bassi regimi se gli affondi il pedale sgomma anche di seconda, cosa che non ha mai fatto (che poi sgomma un parolone, l'ESP imposto da Alfa è così restrittivo che con un accenno di pattinamento di taglia tutto). Anche la pressione rail arriva a un picco di 1680 (non capisco perché, ho impostato un massimo di 1650 anche nella mappa rail limiter.) Facendo così l'auto ovviamente fuma come un treno ma ho capito anche cosa devo andare a rifinire in mappa: devo anzitutto abbassare la richiesta di gasolio a bassi regimi con pedale tutto al max. Sotto i 1500 giri la turbina non ha ancora caricato e spruzzargli gasolio a manetta fa fumare come una ciminiera, per poi anche abbassare la richiesta dopo i 3000-3500 giri circa, a quei rpm la pressione turbo comincia a scendere vistosamente ma ho insistito troppo con il gasolio e infatti fuma troppo in quel range di giri. Il tutto verrà fatto seguendo la strategia usata da bosch, cioè sfruttando le mappe lambda. Anche da ori le mappe pedali richiedono 70mm3 sotto i 1.5k giri ma avendo un AFR impostato in quel range di 16 ovviamente i 70mm3 non li vedrà mai. Quindi alzerò i valori di AFR nei punti dove l'auto fuma troppo. C'è un problema però: ieri sera mentre tornavo da un tragitto di 30km (fatto a piede leggero tra l'altro) vado per tirare l'auto per l'ultimo rettilineo rimasto a 2km dall'arrivo e comincia a perdere potenza (come se fosse in recovery). A basse velocità non supera i 2k giri. Niente spia motore. Vado per attaccare subito l'elm per fare una diagnosi al volo mentre ero ancora alla guida ma non mi da nessun errore o avaria, niente di niente. Ho il sentore che sia stato azzerato qualche dtc di troppo nel file acquistato usato come base di partenza. Pomeriggio quando ritorno a casa vedrò se il problema è ancora presente. Cosa potrebbe essere secondo te?

ok, la vado a flashare e ora che stacco dal lavoro vediamo nel tragitto verso casa come si comporta

Era proprio quello il prossimo passo... un bel log per vedere a conti fatti cosa manca e dove devo intervenire più approfonditamente. Dovresti consigliarmi però qualche strumento obd abbastanza preciso (e abbastanza economico. Mi devo fare la mappa non dico a costo zero, ma spendendo meno possibile). Quello che ho io non ha una frequenza di aggiornamento abbastanza alta (mi segna ogni 2-400 rpm per volta). Come software ho il multiecuscan delle bancarelle, quindi sto apposto. Aspe non ho capito che vuoi dire? Devo lavorarmi le colonne delle IQ nelle mappe SOI? Io le mappe soi me le sono un po' lavorate anche alle basse IQ (dove teoricamente non serviva) per anticipare un po' in alcuni punti dove mi sforava i 10° di eoi, poi ho scalato i bp per ficcargli dentro 80mm3 e 90mm3 per poi calcolarmi i valori in asse z (base di partenza da bp 70mm3, ho anticipato con un range di circa 0,8-1,2° i valori per farmi la colonna 80mm3, e lo stesso procedimento dalla colonna 80mm3 per crearmi la 90mm3 (se guardo l'andamento dei valori delle altre IQ a tot rpm bosch ha utilizzato diciamo la stessa logica, per cui...). Ma, stavo pensando, secondo te ste spianassi tutte le mappe lambda con un afr davvero basso, tipo 12, giusto ovviamente per una fase test, potrei farlo tranquillamente? Vorrei avere la certezza che non ci sia la lambda a rompere i co tagliandomi la nafta, per poi una volta fatto un log per bene andarmeli di nuovo a calcolare, basandomi sul maf e sulle iq.

Ormai ho sistemato le 4000 mappe pedali… che per fortuna in realtà sono 6 (3 ripetute per 2)… almeno quello (sempre grazie mamma bosch, che mi fai un iq limiter by coolant tutto precisino seguendo l’andamento iq della mappa pedale, però poi mi lasci l’iq limiter by oil temp tutto spianato a 100… ok). Ho alzato a stecca la colonna del pedale al max (parto dai 90mm3 per proseguire fino a 80mm3 (360nm) a 3500 giri, un po’ too much ma il 1.6 paura non ne ha. L’intenzione è quella di spremere per bene sti iniettori per poi regolarmi a scendere per avere un risultato decente (odio il fumo, con l’auto bianca è una rottura). Eventualmente me la giostro con la mappa lambda o con le mappe pedali normal e sport, diciamo che è l’ultimo problema.

@Tky AGGIORNAMENTO: Il colpevole era lui. Ho spianato tutti i valori IQ a 100mm3 fino alla colonna "1,00000" (105°) e adesso la macchina spinge forte (e fuma anche un bel po', ma non in stile rolling coal, quindi ho ancora margine per stuprare il motore). Spinge bene fino ai 3000 giri ma poi avverto un calo di spinta con anche un calo di fumosità. Secondo te devo ancora spingere di più col gasolio? Perché di pressione turbo ce n'è abbastanza (a 3k giri 1.7 bar, continua con 3,5k giri con 1,5 bar e scende a 4k giri a 1.3 bar). Anche le richieste di coppia sono belle altine nella mappa pedale ma forse potrei spingere ancora in alto. Confrontandola con la mappa di conversione IQ a 3k giri sto richiedendo 82mm3, a 3,5k giri 77mm3, a 4k giri 68mm3. Opinioni?

Allora, ho spulciato un po' il damos e credo di aver trovato qualcosa di interessante. All'indirizzo 1C6B54 del mio file ho trovato una mappa 8x8 che sarebbe un Iq limiter by coolant temp, ovvero un limitatore Iq in base alla temperatura acqua. Le assi sono X= temperatura acqua, Y=giri motore e Z=IQ. L'asse X ha come valore di partenza di 110° e valore finale 130°. Partendo da una temperatura così alta teoricamente potrei lasciarla anche ori dato che a 110 gradi l'acqua comincia a bollire e il motore a bestemmiare. Più avanti però ho trovato un'altra mappa simile a questa che il damos mi indica come "map for engine speed dependent quantity limitation" con asse Y sempre RPM, asse Z=IQ, ma asse X invece di avere i gradi celsius sono presenti dei fattori che il damos definisce come "minimum prevention factor calculated from temperature curves". Guardando più in alto trovo una mappa chiamata "curve for coolant temperature dependent limitation factor" che sarebbe una tabella di conversione dei fattori trovati nella mappa precedente in gradi celsius, quindi mi indica ad esempio che il fattore "1,00000" viene utilizzato fino a 105°, "1,09998" per 110°, "1,15002" per 115° e così via. Ritornando alla mappa "map for engine speed dependent quantity limitation" e usando la colonna con il fattore "1,00000" (che quindi seguendo la tabella di prima la ecu dovrebbe usarlo fino a una temp di 105°) ho delle IQ decisamente basse (ori non sfiorano neanche i 75mm3 a 2500 giri, per poi scendere sempre di più all'aumentare dei giri). Nella mappa stage 1 acquistata online e usata come base di partenza questa mappa è stata ritoccata e aumentata tutta del 15% (senza alcun motivo tra l'altro, la mappatura è stata fatta usando il metodo dell'inganno, quindi poteva benissimo rimanere ori con i suoi 70mm3 max). Credo però che questo aumento non basti lo stesso a farmi raggiungere le IQ a cui punto. Che ne pensi? Allego le foto delle mappe a confronto (ori vs damos e mod comprata vs damos, + tabella di conversione sia ori che damos)(le assi x e y del damos sono swappate ma rendono lo stesso l'idea).

Ok, quindi avendo impostato i valori a 13,8 dopo i 2000 rpm possiamo escludere che la lambda mi tagli gasolio. Cos’altro potrei guardare?

Per mappa fumi intendi la mappa lambda calculation? In che senso ho sbagliato? Ho convertito i valori nella mappa usando il fattore di conversione 0,0145 per ottenere i valori in AFR, per poi abbassarli da 16 originali a 13,8 (sono segnati in verde nella foto). Teoricamente sto richiedendo meno aria per gasolio o sbaglio?

Avevo provato a cercare ma non l’ho trovato. Poi ho trovato questo tool che a mio parere sembra ben fatto. Secondo te questi valori eoi ti sembrano corretti? Leggendo altri forum inglesi parlano che come eoi bisogna stare nel range tra i 5 e i 10 gradi dopo il pms (la variazione sta in base agli rpm). Se è troppo vicino al pms ho troppa pressione sul pistone, se troppo lontana ho gasolio incombusto e aumento egt, giusto?

@TkyCiao, sono riuscito finalmente a crearmi la mappa. Nel post precedente alcuni dubbi che avevo riguardo le mappe soi e duration sono riuscito (almeno credo) a venirne a capo, sempre grazie al damos della bravo 1.6. Sono riuscito a distinguere le mappe normali e quelle usate per la rigenerazione del dpf. Ho fatto le varie modifiche, flashato il file e purtroppo devo dire una cosa: la macchina spinge poco e non fuma niente, e mo perché? Elenco le modifiche fatte: Ho aumentato le richieste di nm (picco di 380 nm) delle drivers wish dalla posizione pedale 80% circa in poi (nel post precedente c'è la foto). Ho alzato i 2 torque limiter (normal e sport) a 380 nm e poi anche i gear limiter (1a e 2a marcia limitate da ori) Per 380 nm corrispondo circa 90mm3 di IQ, quindi apro la mappa duration e vedo che già ori arriva a 90mm3 e decido di non toccarla. Apro le mappe SOI (ori fino a 70mm3) e mi scalo i BP togliendo le IQ 17,5 e 22,5 per far spazio alle colonne da 80mm3 e 90mm3 calcolandomi poi i valori in asse Z (per farlo sono partito dai valori della 70mm3 e ho aumentato di un alcuni gradi l'anticipo delle due IQ aggiunte per compensare le durate di iniezione più lunghe di tempo, cercando sempre di ottenere un EOI non troppo oltre il PMS). La mappa pressione rail è stata riscalata per aggiungere le colonne da 80 e 90 e ho usato come valori gli stessi per la colonna 70, eccetto dopo i 3mila giri dove ho aumentato la pressione rail da 1600 a 1650 bar (per il calcolo dei valori SOI ho anche tenuto conto di questa variazione di pressione e di conseguenza quindi anche dell'accorciamento del tempo di iniezione). Ho riscalato anche la mappa rail limiter aggiungendo le due nuove IQ. Ho riscalato la mappa Turbo per aggiungere le due nuove IQ e per richiedere 1.8 bar di pressione picco (contro i 1.6 ori). Le pressioni sono state aumentate solo nelle colonne 80 e 90mm3, da 70mm3 a scendere le la mappa è ori. Aumentato SVBL a 2850. Mappe lambda sono state portate a un AFR di 13,8 nel range dopo i 2000 rpm e dopo i 750 mg di aria per ciclo. Facendo un log con l'elm cinese mi dava come maf picco di aria tra i 1050 e 1100 mg/ciclo. Con il calcolo mg aria diviso 75mg di IQ (cioè 90mm3), mi da come AFR 14. Ok salvo il file e scrivo l'ecu. Provo l'auto e beh... spinge poco più da originale e non fuma per niente (13,8 come afr dovrebbe come minimo fumare un bel po'). Faccio un log con MES ed effettivamente a 90mm3 di picco diciamo quasi che ci arriva (in dynamic tra l'altro, in normal arriva a 80). Le IQ oscillano attorno ai 80mm3 dai 2000 ai 2800 rpm fino a poi scendere da 70 in giù. Il problema che pur eseguendo diversi log ho sempre valori diversi a causa della bassa frequenza di aggiornamento dati (credo sia colpa dell'elm bluetooth cinese) quindi questi valori vanno presi con le pinze, anche se effettivamente il log dice che i 70mm3 di gasolio li passo eccome. Anche pressione turbo misurata a 1.8 bar e rail 1650 bar dopo i 3000 giri. Sembra essere tutto in regola ma la macchina non va lo stesso. Per non far fumo presumo sia la mancanza di gasolio. Dove ho sbagliato? Preciso una cosa: le mappe soi sono state ritoccate molto per cercare di correggere alcuni valori di EOI che a mio parere erano troppo posticipati in alcuni punti (presumo sia stato fatto per diminuire l'inquinamento e anche per la presenza della valvola egr). In allegato c'è una foto dei valori EOI espressi in gradi che sono riuscito ad ottenere tramite un tool online facilmente scaricabile dove inserendo le mappe SOI, duration e rail pression ti converte la mappa duration da microsecondi a gradi albero motore x rpm (proprio come la mappa soi) e in più ti da anche la tabella dei valori EOI sempre espressi in gradi. Ho cercato di regolare i vari anticipi Soi per ottenere delle Eoi che non eccedevano gli 8-10° dopo il PMS a bassi giri e i 5-6° ad alti giri. Allego anche la foto di questa tabella e del file mod, grazie. NuovaMod26082025

Ciao @Tky. Ho letto il thread che mi hai suggerito e credo di star capendo come portare il lavoro avanti. Per intanto ho ricominciato da capo la mappa. Base di partenza sempre il file mod per il discorso dpf ed egr off e ho portato tutte le varie mappe di mio interesse (pedali, turbo, lambda, rail, soi ecc..) originali. Come obiettivo mi sono prefissato di raggiungere i 90mm3 (potrebbero sembrare un po' altini data la componentistica originale dell'auto ma alla fine partendo da una base alta in teoria mi basterebbe giocare con le varie mappe limiter fino a quando non raggiungo una IQ ottimale). Partendo dalle mappe pedali ho cercato di aumentare in modo graduale i valori più alti della mappa per raggiungere una richiesta di 380 NM (che nella mappa di conversione NM to IQ corrispondono a circa 90mm3). Nel file mod comprato erano stati aumentati in percentuale tutti i valori delle mappe pedali. Credo che sia stato controproducente visto che andare ad aumentare la richiesta di NM a bassa percentuale di pedale premuto faccia solo andare l'auto più veloce quando non richiesto. Dopo sono andato a modificare i breakpoint delle mappe Turbo Boost, che arrivavano fino a 70 mm3. Ho rimosso alcuni breakpoint intermedi per far spazio ai breakpoint finali che avrei dovuto aggiungere (80mm3 e 90mm3) e mi sono creato dei nuovi valori di pressione del turbo per quelle IQ. La pressione turbo è stata aumentata di +0.2 bar (sono troppi?) sempre però nelle zone di alta richiesta di IQ (dove viene richiesto poco gasolio il turbo lavora alle pressioni originali). Sono passato da una pressioni di picco di 1.6 bar (tra il range 1750 e 2500 rpm) a 1.8 bar, che scende poi gradualmente (1.7, 1.5 ecc..) una volta superati quei rpm. SVBL (single value boost limiter) ori era già a 2800 bar assoluti. L'ho lasciato così. Come pressione rail obiettivo (sempre per le alte IQ, da 70mm3 in poi) ho deciso di puntare a 1650 bar (contro i 1600 originali). A questo punto decido di calcolarmi i tempi di iniezione per queste nuove IQ (80 e 90) ma ho dei dubbi: In allegato c'è una foto delle 3 mappe rail di cui 2 hanno come breakpoint finale 90mm3 e una invece 70mm3. Mi sembra di capire che quelle che hanno i valori IQ più alti vengono utilizzati in caso di rigenerazione dpf giusto? Se così fosse mi toccherebbe modificare la rail pressure che arriva a 70 e aggiungere due nuovi breakpoint di 80 e 90. Credo che siano così perché guardando le mappe SOI e facendo riferimento a quelle del damos, quelle che hanno come IQ 90mm3 vengono descritte sul damos come SOI per la rigenerazione. Quindi secondo me l'auto in condizioni normali inietta 70mm3, mentre durante la rigenerazione arriva a 90mm3 con ovviamente delle SOI molto posticipate per avere le post-iniezioni a cannone. Lo so che mi hai detto di non guardare per ora le SOI e concentrarmi sulla duration, ma se devo crearmi una mappa con delle IQ più alte e fare un lavoro pulito (invece di andare a taroccare i valori duration della IQ 70mm3 massima ori) devo anche crearmi delle IQ più alte da ficcare dentro l'asse X nelle mappe SOI. Parlando proprio delle SOI il damos me ne indica 5, tra l'altro numerate da 1 a 5 (escludendo le altre che usa per la rigenerazione) che dovrebbero corrispondere alle diverse iniezioni per ciclo che fa il multijet come la pre-injection, Pilot e post. Il problema che tutte queste 5 mappe SOI hanno valori identici fra di loro (non dovrebbero avere alcuni gradi di differenza?). Magari mi sbaglio io e ho capito male. La mappa duration (che è una sola) invece si spinge di serie già a 90mm3. Mi chiedo però: se ori l'auto arriva fino a 70mm3 per iniezione e 90mm3 per la rigenerazione, non è che quest'ultima IQ sulla mappa duration è specifica solo per la fase di rigenerazione e ha dei valori belli lunghi apposta per la post-iniezione? Se fosse così mi toccherebbe modificarne i valori per adeguarli alle nuove SOI ed evitare di avere delle spruzzate dopo il PMS. Se invece non fosse così teoricamente potrei anche lasciare la mappa duration ori e semplicemente aggiungere i nuovi breakpoint 80 e 90 nelle mappe SOI (ovviamente calcolandomi i valori di anticipo avendo come riferimento i valori della duration ori). Per il calcolo dell'aria necessaria e di altri valori per lavorare le mappe lambda credo che mi converrebbe flashare una mappa ori con solo dpf egr off e fare un bel log completo con multiecuscan. Edit: nel file mod comprato il turbo raggiungeva quasi i 2 bar di picco. Se già 1.8 bar mi sembrano tanti, 2 non sono esagerati?

La confusione sta nel fatto che non so calcolare i tempi di iniezione necessari per raggiungere una determinata IQ. Non so calcolare l'aria necessaria per l'IQ da raggiungere. Guardando la mappa ori mi sembra di capire che per raggiungere una IQ di 70mm3 a 2000 rpm e 1600 bar di pressione rail è necessario un anticipo di 4,71 gradi dell'albero motore rispetto al PMS e una durata di 0,923 ms. E per iniettare invece 90mm3?

Sì questo l'avevo capito, il quesito era che calcoli matematici eseguire per aumentare i valori in base all'obiettivo da raggiungere. Ipotizziamo un raggiungimento di 90mm3 di IQ come consigli tu: 1. Decido di visionare la tabella conversione NM to IQ e vedo che i 90mm3 vengono richiesti per una coppia di 380 nm. 2. Imposto quindi i valori della driver's wish per avere un picco di 380 nm con pedale tutto giù a 2mila giri motore 3. Per avere 90 IQ la ecu va a guardare le mappe SOI e duration per sapere con quale anticipo deve cominciare a spruzzare e per quanto tempo in modo tale da avere 90mm3 di gasolio nel cilindro prima della combustione. A questo punto vedo che nella mappa soi i valori di IQ sull'asse X raggiungono un massimo di 70mm3; (Per essere sicuro di ciò mi dovresti confermare questa domanda). Avendo un valore massimo di 70 IQ capisco che a prescindere di quanta IQ io richieda alla ecu essa andrà sempre ad utilizzare come massimo valore quello che viene riportato sull'asse X della suddetta mappa (quindi anche chiedendo 90 IQ, non ritrovandoselo sulla mappa SOI verrà utilizzata la IQ massima di 70, giusto? Ipotizzando sia corretto, decido quindi di andare per la via più semplice, ovvero ingannare la centralina e modificare le fasature e durate della IQ 70. 4. Eseguo dei calcoli matematici per sapere che valori di anticipo e di durata sono richiesti per spruzzare 90mm3 di gasolio e li vado a sostituire al posto dei valori della IQ 70 (che quindi inietterà in realtà 90mm3, ma la ecu non lo sa). Ovviamente per fare ciò verranno modificate le mappe SOI e Injection Duration. (I calcoli matematici da eseguire non li so, perciò chiedo aiuto). 5. Per iniettare questo quantitativo di gasolio credo sia opportuno modificare anche la pressione del rail (ma non so di quanto). Ti dico ciò perché credo che se dovessi andare a spruzzare più gasolio in camera, avendo il rail alle pressioni originali probabilmente non potrebbe tener testa agli iniettori e potrei ritrovarmi con il flauto svuotato durante il picco di potenza o con gli iniettori che non nebulizzano correttamente a causa della bassa pressione. 6. Per mantenere una corretta combustione dovrei anche ricalibrare la pressione della turbina per permettere all'auto di aspirare più aria e contrastare il gasolio in eccesso con l'aumento delle mappe precedenti. (Non riesco a trovare online la compressor map della turbina originale. Si tratta di una Garrett GTB1446SZ geometria fissa, quindi non so di quanto posso aumentare i bar di picco e anche per quanto tempo possa mantenerli.) 7. Non mi è chiaro il discorso della lambda e del rapporto stechiometrico delle auto. Capisco che le auto a diesel devono avere come rapporto 14:1 (cioè per ogni kg di gasolio si richiedono 14kg di aria). Dopo aver effettuato le modifiche sopra citate cosa dovrei modificare nelle mappe lambda? Non ho ancora ben chiaro questo concetto.

Inoltre secondo te per aumentare la IQ cosa sarebbe meglio fare? Cambiare la fasatura e la durata della IQ 70mm3, facendo quindi credere alla ecu di iniettare 70 ma che in realtà sarebbero di più? Oppure di crearmi in tabella un nuovo riferimento in asse X di 90mm3 (valore ipotetico) e crearmi tutti i i valori di questa spruzzata da zero? Teoricamente la seconda sarebbe la più corretta, anche se più complicata, perché poi credo che mi toccherebbe andare a modificare altre mappe che hanno come riferimento massimo di 70mm3 e dirgli che dovrebbero invece usare la IQ di 90mm3.

Sì questo mi è chiaro, le mappe pedali corrispondono a quelle del selettore, mi chiedo solo perché le tre mappe si ripetono, cioè mi ritrovo 2 mappe dynamic 2 mappe normal e 2 mappe all weather (tralasciando quella mappa pedale particolare che mi hai detto essere una mappa limitatore). Ok, però qui mi sorgono i dubbi: quale logica dovrei seguire per aumentare questi valori? Ho capito già che gli incrementi da fare devono essere eseguiti solo in prossimità delle tabelle dove la macchina richiede il massimo della potenza (aumentare le pressioni e le spruzzate a richiesta di pochi NM non ha senso. Se devo camminare con il piede leggero non devo richiedere prestazioni in più). Ad esempio fino a quanta IQ posso arrivare, tenendo conto delle componenti originali dell'auto? Di quanto posso aumentare la pressione del rail? Altra cosa: le mappe SOI che hanno IQ di 70mm3 mi sembra di capire che sono quelle che usa la ecu in condizioni normali mentre quelle di 90mm3 vengono usate in fase di rigenerazione, giusto? In teoria quest'ultime non dovrei neanche toccarle.

Mappe pedali trovate 8 (che in realtà sarebbero 4 mappe che si ripetono di nuovo per totale 8, ma perché?) Facendo sempre riferimento al damos trovo che: indirizzo (sempre file ori) 1B1F7A sia presumo la modalità normal, che affiancandolo al damos mi da: "Driver's behaviour map as engine torque at conventional powertrain coordination" Dopodiché indirizzo 1B18AE credo sia la mappa All Weather (che affiancata al damos mi da "Driver's behaviour map B for sport mode functionality". Presumo sia la modalità All wether poiché tra questa e la Normal la macchina non subisce nessun cambiamento di richiesta coppia e infatti confrontando le due mappe i valori sono completamente identici. Indirizzo 1B1AF2 credo sia Dynamic: valori di richiesta più alti rispetto alle altre due mappe e damos mi indica "Driver's behaviour map C for sport mode functionality". Non riesco a capire invece la mappa pedale indirizzo 1B1D36 a cosa serva. Il damos me la indica come Torque map during take off condition. Aprendo il tabellare sempre sul file ori questa mappa ha dei valori eccessivamente elevati (420 nm a 2500 giri). A cosa diavolo serve? Dopo di ciò le seguenti mappe si ripetono nuovamente sempre nello stesso ordine e con valori identici alle copie.

Lambda trovate 3 tra l'altro con valori tutti diversi fra di loro (addirittura una di loro comincia con l'asse Y degli rpm da 500 invece le altre 2 cominciano da 200 rpm) mi chiedo in quali condizioni vengano utilizzate (e in più non so ancora calcolare i valori della lambda in correlazione al rapporto stechiometrico dell'auto che dovrei impostare). Tempi credo tu intenta la injection duration (?). Ne ho trovato solo uno che esprime i valori in millisecondi in correlazione alla IQ (che arrivano fino a 90) e ai bar del Rail. Ho trovato anche gli IQ limit per RPM (tutti sbloccati a 100 IQ già da ori) e per temperatura gasolio.

Allora, tutte queste mappe citate le ho già individuate, grazie all'aiuto delle informazioni trovate online e utilizzando anche edcmaster. Dopo averle individuate il prossimo passo è stato quello di differenziarle tra loro (soprattutto le 15 mappe SOI) utilizzando il damos della bravo 1.6 come riferimento. Tra l'altro parlando proprio delle mappe SOI mi sembra di capire che: le prime 5 mappe (rispettivamente agli indirizzi del file ori 1CCB0E, 1CCD52, 1CCF96, 1CD1DA, 1CD41E) che hanno come valore finale dell'asse X di 70 IQ vengono utilizzate durante il funzionamento standard del motore, mentre invece le restanti mappe SOI (che hanno come valore finale dell'asse X di 90 IQ) invece vengono interpellate durante la fase di rigenerazione del fap, giusto? Limitatori IQ ne ho trovati due e sempre facendo riferimento al damos mi sembra che il primo riguarda la modalità normal mentre il secondo (che ha un limite più alto) la modalità sport (quindi dynamic). Per il turbo ho trovato 3 mappe Turbo Boost che specificano i bar del turbo in correlazione all'IQ e ai RPM (di cui la terza mappa indirizzo 1E6D02 credo venga utilizzata quando la temperatura dell'acqua diventa eccessiva) e poi ho trovato anche il Turbo Boost Limiter che limita la pressione massima del turbo in correlazione alla pressione atmosferica esterna e ai giri motore. Rail pressure trovati 3 mappe di cui due con IQ massimo di 90 e una di IQ massimo di 70 (anche queste credo che funzionino in correlazione alla rigenerazione del fap?) Rail Limiter 2: una normale e una in base alla temperature del motore

Lo scopo è quello, sapere dove intervenire e con quale logica per poi far tutto da me, non voglio nessuna pappa pronta, voglio solo imparare per poi in futuro sapere dove mettere mani senza dover rompere le balle a qualcuno. Allora, considerando che l'auto è quella che uso giornalmente (oltre ad essere tutta originale, eccetto per downpipe 200 celle) ti direi di volermi creare una mappa soft, ma, avendo il selettore del dna sarei tentato invece di crearmi una mappa "stuprasfalto" come dici tu (sempre nel limiti di quello che possono offrire iniettori e turbo originali) per il selettore dynamic per poi scalare il tutto giostrandomi il driver's wish del selettore normal.

Ah ok, avevo compreso male io allora, chiedo scusa. Beh diciamo che il sunto del discorso è proprio questo. Credo di aver capito lo scopo di queste mappe e il loro funzionamento ma ovviamente mi mancano tutti i ragionamenti logici per calcolare di quanto modificare i valori per ottenere quello che voglio. Ti chiedo gentilmente un'ultima cosa sempre se ti è possibile: se potevi visionare il file mod senza neanche perderci troppo tempo e darmi qualche suggerimento su cose che non reputi vadano bene. Il resto poi verrà da me su come decidere di modificare i valori, alla fine lo scopo per me è quello di imparare più che altro, grazie.

La vera follia è vendere un file con queste modifiche a un ignorante come me ed essere pure pagati. Se ho avuto il coraggio di caricarlo sopra la mia auto è perché sono andato in fiducia della fonte... ma vabbè. Mi consigli quindi di ricominciare da capo? Ovviamente la base di partenza sarà sempre il file mod per il discorso di dpf off egr off, dato che non ho ancora idea di quali parametri toccare per andare a disattivarli, tutte le restanti mappe verranno riportate ori e rielaborate. Cercherò di seguire la tua guida che mi hai consigliato e vedrò il da farsi. Grazie per l'aiuto 👍. Un'ultima cosa: tutto il pippone fatto nel primo post riguardo i vari parametri del rail, duration e anticipo credo di non aver detto nulla di errato, giusto? Penso di essere sulla buona strada.

Vgt non ne ho, parliamo di turbo fisso, i valori lamba ho dimenticato a dire di averli anche dimezzati rispetto ai valori della mappa modificata. Tutti i limitatori di marcia li ho lasciati sbloccati. Rispetto alla mappa mod non ho toccato gli aumenti della pressione turbo, quelli li ho lasciati come li ho trovati nel file comprato. Diciamo che non pretendo un lavoro miracoloso sia chiaro, più che altro capire se quello fatto da me è stata una cosa corretta più che altro.