PurePowerPerformance

Non sono bravissimo nello spiegare, non sono un oratore ne tanto meno un professore, ma provo almeno a darvi un impostazione base per fare una ricalibrazione decente raggiungendo quello che uno desidera (almeno io lavoro cosi). Intanto vi serve: - l'ABC della motronic in questione ovvero il DAMOS uno buono anche in tedesco va bene - Il libro magico "Function- and Data Sheet" relativo alla ME7 in modo da comprendere ogni funzione logica di controllo. PREMESSA: Il ragazzo del post non ha elencato che upgrade meccanici ha eseguito, se ha un MAF piu' grande o solo cambiato il sensore di pressione (MAP a 2 Bar, devo vedere dove ha fatto la linearizzazione per bene perche' non mi sembra che sia corretta nel caso spero che ci scriva quello che ha fatto e perche'), che tipo di scarico (dalle esclusioni sembrerebbe che monta un downpipe skat), che tipo di aspirazione (diametro) ecc ecc. Prima di mettere mano alla "mappa" bisogna sempre fare un log della situazione attuale (con mappa stock e a questo punto direi di mettere il MAP originale), verificando la connessione tra realta' (il log) e la teoria (quello che la mappa elabora) cercando di loggare: - Lambda (attuale) - Lambda (obbiettivo) - Carico motore (attuale) - Carico motore (obbiettivo) - MAF (g/sec) - Posizione pedale accelleratore - Posizione farfalla - Pressione di iniezione (obbiettivo) - Pressione di iniezione (attuale) - Pressione sovralimentazione (obbiettivo) - Pressione sovralimentazione (attuale) - Anticipo Diciamo che una volta identificato queste cose si passa a calcolare il target di pressione che sulle motronic viene gestito dal "carico specifico" e funziona cosi: KFMIRL = pressione(mbar assoluti) = (carico specifico %) * 10 + 300 Quindi se logghiamo una pressione assoluta di 1970mbar significa che il carico specifico richiesto corrisponde a (1970mbar - 300) /10 = 167% e in mappa ci sta tutto perche' a WOT (100% di coppia richiesta) il carico motore risulta quello (sempre se effettivamente la coppia richiesta in funzione della posizione pedale sia 100% quando si schiaccia tutto il pedale). KFMIOP questo e' il carico motore ottimale. Questa tabella converte il carico specifico in % di coppia, praticamente fa il lavoro inverso della KFMIRL quindi quando si mette mano alla KFMIRL i valori vanno ricalcolati anche su questa mappa. Gia' sistemate queste cose a dovere, sistemati relativi limitatori vedrete che la macchina incomincia a rispondere nel modo giusto. Se non si arriva al target desiderato loggando sempre gli stessi parametri significa che da qualche parte qualche limitatore interviene e le mappe che controllano queste limitazioni sono le seguenti: KFMLDMX: flusso massimo debimetro per diagnosi, potrebbe dare errore, modificare solo in questo caso. KLDLUL: massima deviazione della pressione turbo rispetto alla richiesta per diagnosi, mettere al massimo per evitare errori KFTARX & KFTARXB: correzione carico specifico in funzione della temperatura dell'aria aspirata KFTARXZK: variante della precedente durante la detonazione del motore LDORXN: massimo carico specifico durante errore overboost LDPBN: limitatore pressione turbo KFFKRXTM: limitatore carico specifico per temperatura motore KFLDHBN: massima pressure ratio del compressore serve per non sovraccaricare il turbo in alcune condizioni dipende dalla mappa di funzionamento del compressore LDRXN: limitatore carico specifico LDRXNZK: variante della precedente durante detonazione Le mappe pedali sono 3 ma non direi di modificarle perche la richiesta massima sulla posizione pedale e' del 105% e nelle altre tabelle non viene mai richiesta piu' del 100% della coppia che a sua volta e' convertita in carico motore. Non parlo ancora di anticipo perche' e' troppo presto ma anche li una volta sistemato il carico motore e incominciato ad apprezzare a ppiccoli step l'incremento di sovralimentazione e' opportuno riscalare i brake point delle tabelle di anticipo Vi allego anche una tabellina che tengo sempre con me come promemoria (visto la lambda richiesta assurda in questa mappa). Quando si fanno Stage1 tranquillo, non ci sono grandi pericoli, ma se si incomincia ad andare su di pressione e anticipi, bisogna obbligatoriamente monitorare le EGT e AFR con sonde esterne per fare un bel lavoro e non rompere nulla. Non vi affidate ai valori di EGT presi dal log che sono valori calcolati dal modello matematico all'interno della logica quindi un valore non del tutto veritiero. Vi auguro con questa introduzione un buon weekend e spero di trovare nei commenti, sviluppi su cui poter argomentare senza che sia io a darvi la pappa bella e pronta. PurePowerPerformance

Rettifico sono riuscito ad aprirla con 7zip. Prima di tutto rimetti la mappa originale che cosi la "schianti". Mappe pedale completamente padellata (ne hai toccata solo una e non ha nemmeno senso al 126%), lambda a 0.695 grassissma, carico motore da rivedere e angolo operativo farfalla credo che sia anche quello completamente sbagliato, dutycycle n75 al 180% assurdo. Sulle Motronic la logica e' complessa ma se si lavora in ogni punto a modo riesci a raggiungere il target che desideri. I limitatori di coppia li hai presi ma sui valori minimi ti conviene metterli ori e ti manca un limitatore di coppia a inizio mappa che puoi portare gli ultimi 8 bit al valore massimo (visualizzando la mappa in 8bit) E questo dopo averla vista in 30secondi. Poi se andiamo nel dettaglio qualcos'altro salta fuori. Ti consiglio di procedere a step, definire intanto un primo target di pressione (Carico motore desiderato) e lambda avventurati su uno 0.82 al massimo. Coppia motore ottimale deve essere allineata con il carico motore desiderato (KFMIRL e KFMIOP) Spero di esser stato d'aiuto. Ciaooooo

Vorrei poterti dare una mano ma non apre l'archivio. Puoi postare i file singoli senza comprimerli? Grazie :)

Purtroppo a meno che non usi programmi come Swiftec, la soluzione a mano non e' possibile darla al momento. Siamo a corto di DAMOS per questa ECU sul Forum.

Thanks. Provo e ti dico!

Ciao Tky ho uno Cherokee sempre 2.8 ma con EDC16C31, tra le mani e anche io devo chiudere l'EGR. Avrei bisogno di una conferma se cosi va bene oppure no. Grazie JEEP CHEROKEE (KJ) 2800 16 VCRD 163CV.ori JEEP CHEROKEE (KJ) 2800 16 VCRD 163CV_EGRoff.mod

Esatto senza aprirla puoi recuperarla con I/O terminal Oppure con MagPro. Invece con il Ktag devi aprirla e fai una lettura completa in modo da uscire dal boot. Mi e' successo anche a me erroneamente una volta. Ciao

Kickdown for switching mode 'Maximum acceleration' required = 00964 02428 KD-downshift characteristic for RS 2-> 1 in TT 02430 KD-downshift characteristic for RS 3-> 2 in TT 02438 KD-downshift characteristic for RS 4-> 3 in TT 02440 KD-downshift characteristic for RS 5-> 4 in TT 02448 KD-downshift characteristic for RS 6-> 5 in TT metti tutto a 0

Ciao. Posta il tuo file e ti dico gli indirizzi. PurePowerPerformance

Penso che non devi modificare il file di WinOLS, ma per imparare devi modificare un ORI come quello che ti ho inviato della Golf GTD, trovando gli indirizzi su quella.

Ciao a tutti. Allora dopo molte volte che ho dovuto aprire queste Marelli, nel caso le 8df e le 9df, anche adoperandomi nel miglior modo, utilizzando tutte le accortezze del caso, ogni santa volta si rompe almeno una clip di alluminio durante la fase di chiusura. Ora a questo punto vi chiedo che tecnica usate? Perche' c'ho perso le speranze. Non si riesce a fare un lavoro pulito ogni volta e sinceramente mi gira un po le scatole. Allego una foto della ECU e delle clip di cui parlo con le clip evidenziate in rosso. Grazie

Evenutalmente si puo fare un mezzo "magheggio", ma non so se e' possibile parlarne qui nel forum. Giusto? Giro la domanda a qualche amministatore o moderatore. Per conferma comunque il driver B251332C risulta esatto e completo.

09444 tu sei al 09994

Allora, a quanto pare mi sa che nemmeno le basi ci sono qui per affrontare il discorso. Ricominciamo. Il damos in questione e' generico. Quello che devi riuscire a capire all'inizio e' identificare le varie mappe di cio' che ti interessa. Una volta trovate nel damos le cerchi sulla tua mappa (in 2D). Diesel Benzina GPL a propulsione nucleare, non importa. Certo e' che sulla tua mappa del Golf GTD con cambio DQ250 MQB non avrai ad esempio i limitatori di coppia e ne tanto meno le tabelle di gestione della cambiata automatica identiche a quello montato su un TSI da 300cv perche' sono due cambi identici ma che montano su due motori di concezione, e potenza diversa.

DSG TEMIC DQ250 DSG6 02E300011CP.rarFaccio prima a ricaricarli. Eccoli a te.

Gli indirizzi fanno riferimento al DAMOS che puoi trovare anche qui sul Forum. Dopo sta a te riallineare il tuo file con l'indirizzo del DAMOS.

Allora ti rimando al link ad un vecchio thread. Puoi iniziare da qui! Buono studio.

Allora direi che non e' il caso. Prima studiala con i Damos. Inchiodare questi cambi ci vuole un nano secondo!

Per ovviare al problema connessione per quanto riguarda il Kess bisogna acquistare un modulo aggiuntivo con una dongle USB per lavorare offline. https://www.alientechuk.co.uk/products/kess-v2-offline-usb-key Per il ktag no perche' il Ktag di solito si usa in una postazione fissa dove quindi si presuppone che ci sia una connessione ad internet disponibile. Saluti

I cambi hanno la loro Control Unit. Come nelel ECU anche le TCU hanno diversi hardware e software. Quindi ad esempio su un cambio DQ250 serie FXX avra' le stesse mappe di una serie EXX ma non le vedrai allineate. Quindi facendo riferimento alla tua domanda se utilizzi il DAMOS non devi cercare nella mappa che hai letto l'indirizzo esatto ma semplicemente andare ad allineare in 2D le zone che vedi anche sul DAMOS. Non so se mi spiego Saluti

Hai mai fatto un DQ250 anche classico? Cosa vorresti fare su questa mappa? In genere sui Diesel si cerca di migliorare la gestione della modalita' D, si elimina il kickdown, si migliora il tempo di cambiata e i limitatori di coppia massima in modo da non intervenire sull' ECU nel caso si e' gia' intervenuti sulla mappa motore.

Sulla serie VII montano tutti il DQ250 MQB. ecco a te un file (tagliato per allinearlo con i driver ECM) Mi raccomando al thanks DQ250 MQB GOLF7 GTD.zip

hardware e software e forse si puo' trovare. Cosi a buffo e' difficile che qualcuno ti dia udienza. Ciao

prego.. metti like

Eccolo qui BMW 1 SERIES 120d F20 LCI 2000 190CV B20_982D.zip