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Break Point Pressione Rail Su Edc15


marbis80

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Salve ragazzi, dopo settimane di di dannato studio e dopo aver compreso la funzione dei break point in 2D mi sono imbattuto nella modifica dei break point della mappa pressione rail (EDC15/c2  e EDC15/c7) ma prima della mappa non ci sono le curve che identificano da quali assi è formata la mappa, e i valori reali degli assi in questione. Ho letto tantissimo prima di aprire questo post ma la cosa non mi é chiara: c'è chi parla di assi in comune con altre mappe (ma io non ne sono convinto), e chi identifica gli assi come rpm (asse x in 2d) e IQ (asse Y).

Il mio intento sarebe quello di riscalare l'asse della IQ qualora fosse fuori dai miei obiettivi imposti ma purtroppo non riuscendo a trovarlo non so nemmeno il valore massimo che è presente in quell'asse.

 

NON posto nessuna mappa da me modificata perchè prima di imattermi in modifiche voglio avere la situazione chiara al 100% mi sembra troppo facile e riduttivo dare incrementi di xxx da 1500 rpm dal 50% di load..........

 

Grazie in anticipo a chi vuole partecipare per imparare e chi è disposto a dare qualche dritta. :thumbsup:

 

 

 

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io non ho capito bene come vuoi incrementare, però se mi posti un esempio della tua teoria ne possiamo parlare meglio! ;)

Assodato che stiamo parlando di una mappa 16x16 (deducibile da tabella) e che gli assi corrispondono a rpm e IQ (visto da altre mappe) vorrei sapere di preciso i valori degli assi per poter riscalare il tutto a mio piacimento come sto facendo per le altre mappe. Vorrei riadattare gli assi delle mappe in base alla mia richiesta reale di IQ e non sommando i valori a quelli già esistenti falsando così le quantità.

La mia domanda è: dove trovo gli assi della press. rail e relativi limitatori su edc 15?

Non so voi ma se io fossi un professionista userei un metodo di lavoro del genere per rimappare e non inserendo i semplici incrementi a memoria come fanno QUASI tutti.

Il 90% delle volte leggo: puoi dare il 14% al pedale! mentre un altro risponde: no, io mi fermerei al 10% per non esagerare, beh questi possono essere degli aiuti per far capire magari fin dove ci si può spingere ma non mi sembra un metodo di lavoro professionale.

Forse mi stò facendo forse fin troppe sxxhe mentali per rimappare la mie auto ma per me il bello è proprio questo.

 

PS. Questo è il mio modo di pensare ed agire (probabilmente anche sbagliato in questo campo) e non voglio assolutamente offendere nessuno con il mio discorso.

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Esempio pratico: Sulla mappa limit. fumi ho riscalato l'asse del MAF poichè ho incrementato la prss. turbo e mi sono ricalcolato tutte le curve in modo da non superare mai il rapporto MAF/IQ  di 16,5 a 1. In questo modo sò per certo che se ho superato la quantità di aria aspirata impostata da ori sull'asse posso ancora calcolare di preciso il rapporto e quindi non "fumare" o non limitare a caso

 

 

 

 

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Esempio pratico: Sulla mappa limit. fumi ho riscalato l'asse del MAF poichè ho incrementato la prss. turbo e mi sono ricalcolato tutte le curve in modo da non superare mai il rapporto MAF/IQ  di 16,5 a 1. In questo modo sò per certo che se ho superato la quantità di aria aspirata impostata da ori sull'asse posso ancora calcolare di preciso il rapporto e quindi non "fumare" o non limitare a caso

Scusate non avevo allegato il file di esempiopost-24811-0-94424700-1381478357_thumb.p

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uhm.. UP?

Comunque se non ci sono gli assi è perchè sono in comune con qualche altra mappa, perlomeno è quello che sento dire ogni tanto.
Sono propenso a credere che sia una classica Giri x QtaGasolio. Data la dimensione potrebbe FORSE avere gli stessi assi della mappa turbo, anche se stento a credere che gli condivida proprio con quella mappa.

Se hai voglia ci ragioniamo su, 2 teste son meglio che una no? :)

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Ciao asdone, effettivamente è così come dici tu, i brek point del rail sono in una zona ben precisa appena prima l'inizio delle mappe ed è condiviso con altri di altre mappe.

Sono riuscito a trovare questa info grazie alla mia caparbietà e grazie a win ols. Ho installato una vecchia versione e sono riuscito a trovare il damos di una 147 1.9 jtd con ecu edc15/C7. Lo stesso discorso vale anche per la edc15/C2 anche se le ecu non sono uguali. 

Ti dirò di più visto che in questo forum aleggia il mistero sulle info utili, c'è anche il break point dell'anticipo iniezione che come per il rail non è presente ad inizio mappa e altro ancora. 

Non sono io il tipo che vuole la pappa pronta come spesso si scrive in questo forum e questa è la dimostrazione, ma sinceramente mi aspettavo più collaborazione da parte dei "big". Non siamo noi poveri principianti che vi portiamo via il lavoro questo spero che l'avete capito, non so se vi rendete conto ma ho chiesto info su delle ecu vecchie di oltre dieci anni............di cosa avete paura?

di non poter mappare  le ultime 10/20 macchine con ancora circolano con queste ecu? 

ma per favore! avete dato un pessimo esempio!

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Allora caro asdone visto che sei l'unico che ha voluto "combattere" con me ti "rivelo un segreto" come avrebbe detto qualche "big"  i break point in questione sulla edc15/c7 del file allegato si trovano ai seguenti indirizzi:Per la pressione rail l'asse della IQ (identificata come 51044) a 16 bit si trova all' ind. 71A8A i e i break point iniziano subito dopo con valore finale a 55mm3, quello degli rpm dovrebbe essere quella appena prima (identificata come 50622) a 16 bit e si trova all'ind. 071A66 che da win ols viene definita conversion engine speed (1/min).

Ti consiglio di procurarti win ols, anche una vecchia versione e trovare i damos che ti interessano, una volta lette le mappe con win ols diventa tutto immediatamente più chiaro perchè gli sia gli assi che i valori in tabella sono quelli esatti e basta cliccare sopra un valore che si apre una finestra che ti dice anche i fattori di conversione gli offset ecc ecc.

 

Ecco adesso non riesco a caricare il file a cui faccio riferimento. Comunque si tratta di una 147 1.9 jtd 115cv 8v hwA332 sw536 la trovi in rete tranquillamente.

 

Per quanto riguarda i damos bisogna continuare a ravanare in rete perchè sicuramente nessuno ti darà questi file

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Ah asdone quasi dimenticavo, ho capito forse anche il motivo perchè nessun "big" è intervenuto sulla discussione. Io PENSO che con i miei ragionamenti da principiante mi sono imbattuto in un "modo" di rimappare che FORSE è quello che i preparatori più esperti effettuano e cioè riscalare i break point in modo da non ingannare l'ecu e avere sempre i valori giusti in tabella.

Per capirci, una volta adeguate tutte le mappe obiettivo e di limitazione e sbloccato anche i limitatori fuori driver (ho trovato anche quelli ah ah ah) la ecu fa lo stesso identico lavoro come da ori solo che con gli assi delle mappe modificati sa da subito fino a quale quantità di gasolio può iniettare fino a quanta aria aspirata può arrivare ecc. quindi in questo modo la modifica di una mappa non riguarderà il semplice inganno dei valori (tipo chiedo 60mm3 di gasolio e in realtà inietto per un tempo pari a 70mm3) ma la riscalatura degli assi e il conseguente aggiornamento dei valori reali di lavoro. 

Cosa cambia? uno potrebbe chiedere!

Cambia e come dalla diagnosi si avranno i valori reali di riferimento e non quelli falsati, e già questo permette di avere più la situazione sotto controllo e fare un lavoro di fino, poi in qualsiasi momento volessi intervenire su una singola mappa es quella dei fumi mi posso adeguare precisamente ogni singolo valore in mappa sapendo di sicuro quello che sto modificando (sempre con i dovuti calcoli) 

In questo modo finisce il sistema di mappare "vecchia scuola" e cioè dai un 10% di la dai 200 punti di qua ecc ecc. e il bello e tutte le indicazioni che danno i "big" sono sempre in questo modo.......... ti sei mai chiesto il perchè? 

Io si adesso!

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Spero che qualche "big" intervenga per dire che sto dicendo un mare di strxxxxzate, ma non lo so se accadrà, io la mia pietra l'ho lanciata adesso vediamo chi la raccoglie.

 

P.S. nessuno mette in discussione la professionalità di nessuno il mio modo di fare vuole essere solo una critica agli utenti più sapienti che non condividono nemmeno le singole informazioni

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Massi, se avessi anche io acquisito quelle conoscenza a suon di sudore e denaro un po' geloso lo sarei.. non importa amen!
Invece ti ringrazio moltissimo per la info! Anche io sono più per l'idea di rimappare scalando i BP (che preferisco chiamare semplicemente assi). E poi è normale che nessuno di noi niubbi conosca un'informazione del genere, non ci si può arrivare solo con la logica, o lo sai o non lo sai!
Comunque son di nuovo da capo perchè non posso scalare un asse se non so con quali altre mappe è condiviso e al momento per me è una grossa limitazione!
Poi sono un po' sempre bloccato sugli anticipi.
Tra l'altro, visto che siamo interessati alla stessa ecu, che ne pensi di tutti i "marker" che identificano gli assi delle mappe? L'unico che è veramente costante è quello associato all'asse dei giri. Ne deduco quindi che nelle varie mappe in cui un asse SEMBRA quello del gasolio magari non è proprio così la questione. Ad esempio la mappa turbo obiettivo, sono più propenso a credere che sia in funzione dei mg d'aria da avere dentro i cilindri piuttosto che di quanto gasolio si sta iniettando.

Forse sono un po' off topic però in questo discorso ci entra anche il rail direi :D

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Hai già fatto qualche mappa di prova? io si ho fatto 5 mappe di prova sulla stessa identica auto con il metodo "vecchia scuola" cioè incrementi a punti e in percentuale.

Su ogni mappatura che facevo ho inserito man mano una nuova mappa per vedere come si comportava l'auto e dove dovevo intervenire e devo dire che la diff. che si nota modificando il rail è subito percepibile sia in reattività che in fumosità. 

Per quanto riguarda le info che ti mancano tu scrivi e chissà se tra noi o con l'aiuto di qualcuno si possa chiarire il tutto.

Per quanto riguarda gli anticipi non mi sembra tanto complicata la cosa io ho altri intoppi al momento

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Ho fatto anche io alcune prove, sbloccando tutti (o almeno spero) i limitatori di gasolio e riscalando gli assi ad alcune mappe, ma sinceramente non sono riuscito ad arrivare ad un risultato paragonabile come performance o godibilità ad una mappa effettuata in modo classico, e la cosa è alquanto frustante!
A me manca (ma penso non solo a me :P) il flowchart della centralina che mi colleghi tutte le mappe (ma anche solo le più conosciute) con una discreta certezza, finchè vado avanti di supposizioni finisco solo col fare 1000 prove e 0 risultati!

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Lavorando in quella direzione ci vuole molto più tempo a fare una mappatura completa ci sono chiaramente dei punti di partenza e mappe che bisogna adeguare di conseguenza, non penso che qualcuno ci potrà dare l'ordine esatto di lavoro ma non penso che sia indispensabile. 

Pensa che parte tutto dal pedale che chiede gasolio e poi di conseguenza anche ad intuito si può capire come intervenire e dove. Forse l'unico incremento da decidere a tavolino sono la press turbo e il limitatore fumi il resto e tutto collegato. L'anticipo per ora ancora non l'ho toccato ma è il prossimo step.

Comunque guardando le mappe con win ols diventa tutto più chiaro e si intuisce subito il collegamento tra le varie mappe. Leggendo gli assi giusti sulle tabelle si capisce che modificando una mappa di conseguenza bisogna adeguarne un'altra. Per restare in tema del rail dove sugli assi ci sono rpm e IQ in tabella si avrà chiaramente la press rail di riferimento, ora se si guarda la mappa tampi di iniezione si vedrà che sugli assi ci sono la pressione rail e la IQ e in tabella i tempi. Quindi l'incremento dei tempi non è riferito ai giri ma alla press rail ed è tutto così. 

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La difficoltà maggiore lavorando in quella direzione stà nel calcolare i tempi di iniezione una volta riscalato l'asse della IQ  e su questo punto penso che nessun big del forum possa dare spiegazioni a riguardo poichè è un calcolo moooolto complesso che non si riduce alla semplice formuletta che si trova in giro. Penso che in quel caso si debba lavorare per forza di cose con approssimazione o in percentuale, attualmente questa è la limitazione più grossa che incontro. 

Sulla edc15/c7 considera che viene richiesto sempre e solo gasolio da per tutto anche la mappa turbo che hai mensionato prima fa riferimento proprio al gasolio, se col pedale si chiede più gasolio e non ci sono limitazioni (limit coppia ecc) di conseguenza anche senza incrementare la pressione del turbo da mappa allo stesso numero di giri si avrà una press di riferimento più alta. 

capito?

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per le mappe tempi: gasolio=radice quadra della pressione rail per il tempo e per una costante che dovrebbe orrispondere alla sezione degli iniettori. non è un calcolo perfetto perché in base alla pressione e alla sollecitazione elettrica liniettore risponde in modo diverso, ma la formula è quella. per quanto riguarda le mappe le info che hai detto le conoscevo, comunque anche senza toccare i tempi se fai buttare 70 mm di gasolio a 4000 giri di di cavalli ce ne son già parecchi, il problema è che sul mio motore manca l'aria e sfumazza nero senza camminare!


per trovare la coatante della formula puoi farla inversa sui valori che hai già!  o altrimenti vai per interpolazione!

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La formula a cui mi riferivo è proprio quella, mi sono calcolato la K = (radq Prail x Tinj)/IQ ma non è un valore costante e come ti dicevo bisogna approssimare per calcolare il tempo della nuova IQ. Come fai ad essere certo che il Tinj sia quello esatto per quella portata? Io ho letto più volte su questa motorizzazione di big che con 73 mg di gasolio questo motore rende tantissimo, ma 73mg di gasolio sono circa 86mm3 e non 70 e di conseguenza il tempo bisogna ricalcolarlo.

Per quanto riguarda la fumosità dipende da come stai mappando ingannando la ecu puoi limitarla o alzando la press rail nel range dove vedi più fumo o diminuendo i tempi di iniezione sempre se hai lasciato la mappa fumi ori. Dipende cosa si sta facendo, La fumosità è data sia dal rapporto stecchiometrico magari troppo basso e sia dai tempi troppo lunghi che fanno superare di tot gradi il Tinj dopo il PMS. 

Come ti dicevo nei post precedenti il nuovo metodo di lavoro ti permette di regolare questo agendo solo dalla mappa fumi mentre ingannando la ecu bisogna andare a tentoni per risolvere.

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Sto facendo tantissime prove sulla 206 2.0 hdi (edc15/c2) dove non posso incrementare la press turbo perchè è meccanica e di conseguenza stò giocando solo su Tinj e Prail ingannando la ecu cioè inserendo tempi di iniezione più lunghi a quello portate, ti posso dire solo una cosa che ho capito che una volta incrementati i tempi fino ad un certo limite la macchina inizia a fumare, a bassi giri da anche una mano al turbo a "innescarsi" un po prima ma ad alti giri la differenza è veramente poca e la maggior parte del gasolio è solo sprecato. Quindi? Ho incominciato ad aumentare la press rail che a sua volta riduce i tempi di iniezione con la stessa portata e la fumosità diminuisce e le prestazioni rimangono al quanto invariate tranne che per una maggior reattività della macchina quando si riaccelera.

Mi sono spinto con incrementi speventosi fino a +700uS ma il risultato è sempre lo stesso tranne che per la fumosità che do po un po dal nero passa al bianco e quando ci si ferma si sente una terribile puzza di bruciato. Le stesse prestazioni le avevo con +400uS e rail originale quindi posso solo dedurre che sulla 206 il mio limite è quello. 

Bisognerebbe nel mio caso montare iniettori con più portata e un turbo più grande ma non voglio intervenire meccanicamente quindi adesso lavorerò solo per rifiniture.

Bisogna quindi cercare un compromesso tra le prestazioni e la fumosita. 

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già ma per il rail se gli assi sono condivisi non posso modificare i  sicurezza. il limite ad alti giri che io sappia è dato dlla dimensione delle luci e dai tempi delle valvole. il punto è he per quanto si spinge il turbo iil flusso d'aria non aumenta più. comunque per la formula è abbastanza giusta per valori di peessione alta,

 adesso sto scrivendo da un telefono e non riesco però su internet qualche grafico di risposta degli iniettori si trova. a peessioni alte diventa regolare quindi vale il discorso della costante!

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Per avere dei buoni risultati secondo me si devono intervenire su tutte le curve e anche su tutti i limitatori anche quelli fuori driver ecm

Se ti va possiamo anche aprire un altro post e iniziare a fare una buona mappa insieme, come dicevi tu due teste sono meglio di una e poi chissà che non intervenga qualcuno a darci una mano.

che dici?

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Siccome ho visto che i file sono diversi se tu hai modo di fare svariate prove sull'auto si potrebbe fare il lavoro sul tuo ori e poi io man mano mi adeguo il mio. Purtroppo io le prove sulla 147 le posso fare solo il fine settimana perchè quella è l'auto che guida mia moglie e non posso "confiscargliela"

Se vuoi apri pure il post e si inizia il lavoro

ciao

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  • 4 months later...

ma questo post qual è? il ragionamento alla base di tutto di non "ingannare" l'ecu è una cosa che ho ragionato solo ieri ed oggi ho trovato questa discussione, interessantissima e soprattutto condivisibilissima, ma non riesco a trovare il seguito...

 

 

PS condivisibile anche nella parte polemica su alcuni utenti sedicenti esperti che criticano a spada tratta le mappe sicuramente carenti dei principianti ma non danno informazioni utili di sorta e poi mandano messaggi in privato per vendere mappe belle e pronte. Io ho ricevuto più messaggi in privato di venditori che risposte in chiaro, e questo la dice lunga.

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  • 1 year later...

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