rail

il tempo passa...e si diventa capaci. Visto che si elude in dettaglio la spiegazione delle curve di map1/2xboostxgiri sarebbe utile parlare in base ai brackpoint delle 2 mappe,se hai piacere,da quale curva a quale curva in 2d map2xboostxgiri parte da zero a 2766 giri e lo stesso per map1xboostxgiri,cioé da quale curva parte da 2766 giri fino a 4.500 giri sempre in 2d.

La definizione esatta di cosa sia la trovi in rete cercando su un qualunque motore di ricerca.Il concetto é lo stesso per quelli che si usano nei pc per determinati sw,tipo giochi e roba del genere.Emula una parte di sw per gestire dei parametri. Sperando di non dire troppe corbellerie,nel nostro caso é come una centralina aggiuntiva che lavora in parallelo all'ecu per gestire separatamente la pressione turbo.Nel mio jtd i sensori originali non permettono all'ecu di gestire oltre una certa pressione,a prescindere da quanto tocchi in mappa,disturbando la gestione della geometria variabile.Ti semplifichi la vita con un aggeggio del genere che serve appunto per far lavorare secondo obbiettivo,la pressione e la geometria variabile.

se devi copiare da un file a un altro una mappa o un particolare di esso che sta al suo interno,metti nella sezione ori il file con la modifica che t'interessa copiare sull'altro file che inserirai nella sezione mod. Poi selezioni col tasto destro del mouse la zona su cui apportare la modifica,che sarà cosi delineata nei 2 estremi, e clicchi "incolla ori". Se devi copiare all'interno dello stesso file,fai come ti ha detto Lore GTI.

buono a sapersi che si acquista a quel prezzo. Io ne montavo uno diverso dall'ultimo postato.E' fatto da chi avevo indicato prima e li vende a ben altri prezzi.

anche quì trovi emulatori per turbo e altro http://www.coronadiesel.it/index.php?do=catv&catn=71&list=0&n=Sistemi di potenziamento

Ciao,che prezzo fai per la turbina?Per la Stilo é uguale?

L'ho aperto,guardato e richiuso e al momento disinstallato.Meglio se domandi ad altri utenti che ci hanno dedicato del tempo e sanno leggere i damos dell'auto che t'interessa.

ciao Roby,ho terminato di mettere a punto il file mod. del mio gommista che monta una centralina aggiuntiva digitale(solo rail)tarata al limite, a cui gli staccava per socrappressione turbo.Tutto a posto,questione di limitatori,bit e gasolio più calibrato ai medi regimi.Invece volevo domandarti del perchè in quest'auto gli figura in diagnosi bassa pressione gasolio.Non dovrebbe prelevare il segnale dal sensore,elaborarlo digitalmente dopo opportuna conversione e riconvertirlo in segnale elettrico, amplificato in tensione come hai detto tu?Forse é una prerogativa della tua o lavorano tutte su principi analoghi?Cioè che l'analogica lavori abbassando la tensione del segnale tramite resistenza,si sa,invece non capisco del perché ciò avvenga anche col digitale.Inoltre come fa ad aumentare gli anticipi?Sono in funzione proprio di questo calo di tensione che vale anche per le analogiche? la centralina é di quella marca che avevate nominato nei post precedenti. Forse che lavora con sistema misto analogico/digitale,abbassando il segnale del voltaggio che fa leggere all'ecu e amplificandolo poi comunque in uscita verso pompa &co.,dopo il lavoro digitale?

i limitatori tutti uguali tra loro sono riferiti alle marce di velocità del cambio. Così mi hanno detto.Quello che inizia a 078F00 ha nel suo riferimento(brack point)il valore di 2500 e qualcosa,che si riferisce alla pressione turbo. Sono notizie che si apprendono da chi ha i damos e che gentilmente le fornisce. Sono quindi attendibili. Essendo una linea retta presumo regoli la quantità massima inniettata al raggiungimento di 1,5 bar di pressione relativa. Ti consiglio di non toccarla.Probabilmente andrà regolata insieme a qualcos'altro che al momento non conosco.Infatti ne ho rilevato,modificandola,solo fumo e niente "arrosto".Il limitatore,in mezzo a quelli delle marce,molto più basso é quello che taglia il gasolio quando l'auto va in "recovery".Trovo utile non modificarlo proprio per la sua utilità intrinseca. Le prestazioni le raggiungi attraverso le mappe canoniche.E' inutile parlare di queste altre mappe quà.Se ti leggi vari topic trovi tutti gli argomenti,come ho fatto io.Nei forum trovi un po' di tutto. Quà invece si parlava di mappe canoniche che nascondono forse delle particolarità di funzionamento ancora a molti di noi da scoprire.La preiniezione si legge che dura fino a una certa temperatura.Niente di strano che certe curve siano disattive. Ma questo è un pensiero che mi viene in mente.

078F00 è un limitatore di gasolio riferito alla pressione assoluta di 2,5 bar(1bar atmosferica+1,5 bar pressione relativa data dal turbo. 079214 é un limitatore gasolio che ha che fare col "recovery". Gli altri uguali sono alcuni delle marce,gli altri simili mi hanno detto che hanno a che fare con la temperatura.Comunque si possono modificare tutti uguali.Quello del recovery non é da modificare. Stiamo inquinando il topic di altre notizie.

anche che non li tocchi non succede nulla. Io personalmente li faccio uguali a quello di coppia.Quello con valori bassi ha a che fare col"recovery".

la mappa con quella linea retta é una mappa limitatrice di gasolio in base alla pressione "assoluta" turbo che ha come riferimento 2,5 bar. Le altre mappe tutte uguali,sono singoli limitatori di coppia per marcia di velocità,il primo e il terzo della prima e terza marcia,altri forse che hanno a che fare con la temperatura. Comunque puoi modificarli preciso come al limitatore di coppia. Quella invece del limitatore gasolio in base alla prex turbo,io l'ho lasciata originale. Per ora devo fare esperimenti su alcuni b.point(dell'aria)per mitigare fumosità,quindi tutto quello che non mi da risultato tangibile lo lascio ori,come quella mappa.

ci posso anche guardare,ma al momento desidero imparare bene la edc15c7.Poi trasferire i concetti base da un sistema di centralina a un'altra sarà una cosa veloce,confrontando le proprie idee col lavoro già fatto e postato da tanti utenti in vari topic. Al momento però non sono interessato.Se fosse per me,non avrei neanche iniziato a caricarmi una mappa senza prima aver finito in maniera esaustiva tanta teoria.Devo ammettere che un po' di pratica + diagnosi accelera i tempi. Restiamo in topic invece che è interessante.Sui forum trovi di tutto e di più,da bit protezione a quelli per il voltaggio a limitatori,ma questo argomento é stato sempre controverso anche da parte di utenti blasonati.Mettici che il diesel basta che mangia è contento e lascia contenti andando quasi sempre bene,quindi rimane un po' difficile capire se non ci si attrezza di diagnosi e volontà di fare esperimenti.

Sono davanti alla mappa della mia Stilo.E' diversa la tua.Sarà per questo che non vedo ciò che dici.Purtroppo le altre mappe non le sto minimamente analizzando,perché il mio obbiettivo,pressocché raggiunto, é sapermi mappare la mia e basta.Per le altre mi piacerebbe pure riuscirvi,non per guadagnare ma per fare un regalo a colleghi o amici. Al momento ne sono impossibilitato a parte euro 2 o 3 edc15c

Bisogna vedere com'é l'andamento del limitatore di coppia.Magari hai visto file in cui hanno dato un 20% su tutta la mappa che non farà che riprodurre in forma potenziata l'andamento originale dell'erogazione.Questo secondo me.

per step che intendi,le mappe tempi all'interno del file?Io ho iniziato da poco e sono fermo allo studio della edc15c7 della mia auto,che é quella che m'interessa. per discorsi che avranno analogia per più file cercherò di seguire lo sviluppo sull'argomento

la map2 fino a 2766 giri e la map1 da 2766 giri sia queste ,chiamte così da ecm, per gli anticipi,sia quelle dei tempi map2 e 1 x boostx giri,...almeno per jtd euro 3,aggiungo 115cv anche se non c'entra niente.

i riferimenti in mappa li leggi anche dagli anticipi. da 0 2766 giri per map2. l'iniezione pilota funziona mi sembra fino a una certa temperatura,poi si disattiva. Si potrebbe provare a dare un taglio netto di gasolio a 2766giri e vedere come si comporta,con ognuna delle 2 mappe. Per ora mi sto dedicando ad altre prove,ma questo é l'unico argomento, su cui ancora non si é mai chiarito definitivamente un bel niente,che merita approfondimenti per chiarire una volta per tutte. Grazie dell'iniziativa.Buon lavoro.

Sì,ho riportato tutto a 1471,5,toccando i bit e tutto quello che c'era a 13.500.L'auto va benissimo.4700 giri indicati in v in falsopiano in discesa e in salita va fortissimo ugualmente. La pressione turbo é a 1,5 costante.Fa un po' di fumo.Se potessi aumentarla anche di poco andrebbe più rapida e con meno fumo,ma ho deciso a priori di non andare oltre senza turbina rinforzata. ---------------------------------------------------- Dalle ultime prove che avevo fatto,a me l'auto andava bene prestazionalmente con tre gradi finali che gli ho lasciato definitivamente.

mah..,da quando riesco a mapparmi il mio jtd 115cv e faccio un bel po' di prove ,ho riscontrato ottimi risultati col 9% agli alti,1471 bar e 4 gradi di anticipo.I tempi sono parecchio lunghi. Avevo provato 1450 bar e 3,5 gradi,ma la differenza si avverte a prescindere di quanro aumenti i tempi ulteriormente. Mi sarebbe gradita una vostra risposta se i 4 gradi aiutano l'allungo di giri o lo frenino da 4500 a 4700 giri indicati al contagiri.

dalle tabelle degli anticipi di un jtd 115v euro 3 si nota la discrepanza dei valori rilevati in 2D nei relativi brackpoint,usando un comune famoso sw. Se il brackpoint si ferma a 2766 giri in map2,le altre curve immagino siano inattive,a parte il fatto che ho letto che dopo i 50 gradi centigradi della temperatura del liquido refrigerante, tutta la pre-iniezione si disabilita .

grazie della risposta,ma in merito a quanto hai risposto non capisco lo stesso. Facendole come se fossero tutte uguali,per esempio..dalla terza o quarta curva tutte e due le mappe dei tempi,come fosseo uguali,anche a me la macchina va benone. Se però consideriamo che una arriva a 2766 giri e l'altra parte da lì,concettualmente lo trovo errato per map 1 x boost x giri.Io,concettualmente,la farei partire dalla prima curva a continuazione di quello che é stato dato in map2 x boost x giri. Vedendo grafici e tabelle io le considero uguali,ritenendo che magari le prime curve di map1x boost x giri siano inattive, Ripeto,ai fini pratici quindi me ne potrei disinteressare,perché l'auto va bene, che é la cosa che conta,ma non mi piace adeguarmi passivamente senza certezze a un fare comune. Se si può quindi spiegare ,bene,altrimenti mi consolo già dei risultati ottenuti. Rinnovo i ringraziamenti e mi scuso se forse non ho capito qualche indizio dato,ma ancora per me questa faccenda non é chiara.Anche levando il discorso dei giri che nei riferimenti non ci sono,i b.point del gasolio hanno lo stesso valore e i valori" z"che escono dal piano cartesiano hanno valori pressocché uguali.... Penso che sperimentare e diagnosi in mano faccia chiarire di più.

Dicono che sia la mappa "energizing time ",quella che regola l'apertura dell'elettromagnete dell'inniettore in un tempo variabile a seconda della quantità di comburente da inniettare.

utenti inscritti4021 : utenti con le@@10=utenti inscritti 100 :utenti con le @@ x x%utenti con le@@=[(10x100) :4024]= 0,248508946322067......%. Noi altri comuni utenti appartenenti al 99,75% potremmo evitare di pizzicarci tra di noi da saccenti quali non siamo.Dj ,secondo quanto é stato divulgato,non é che ha detto una castroneria.Se si cerca bene nei topic giusti, si legge che un aumento del rail riduce certe caratteristiche dello spry che sono opposte a quello che provoca invece l'anticipo,dando la possibilità di eludere questa faccenda. Quindi consistenti aumenti del rail personalmente interpreto sia consigliabile usarli con tempi lunghi che a sua volta richiedono un po' di anticipo.Il tutto darà prestazioni e meno fumo. Grazie Morgan..0,24..%

Avevo già compreso bene quando me lo dicevi prima.Pressione rail e pressione. Con la curve dei tempi di map1,puoi elargire suggerimenti?Posso provare a fare quello che la logica non fa,quindi frenata dall'istinto di considerarle graficamente uguali?