rail

per lo stesso motivo che mi spingeva a farmi capire meglio da un nostro utente,ne é nato un casino per dove ho preso la foto su cui ho inscritto degli appunti.Le intenzione erano buone,ma inosservanti di alcune regole. Quindi lo screen ti prego di osservarlo quì viewtopic.php?f=38&t=17256&start=300 Grazie.

Grazie innanzittutto per la risposta. In mappa però ci sono dei bite di controllo i cui valori esprimono il voltaggio massimo ammesso,ad esempio per la sovrapressione turbo.Io mi riferivo a quello.

Non dubito sulla preparazione di Mirco.E'nel mio carattere provare ad aiutare.Poi dando risposte anche per supposizione,magari si sprona a rispondere chi sa e ti riprende la risposta con precisione facendo di riflesso contenti non solo il diretto interessato ma tanti utenti. http://it.wikipedia.org/wiki/Offset Scrivendo nel post di prima,io mi riferivo agli anticipi e non al breckpoint dei giri,la cui funzione va spiegata da chi realmente sa le cose,essendo quella sicuramente una cosa particolare nella sua logica d'intervento. E speriamo avvenga anche quella.

C'é anche la versione più recente http://www.fiatecuscan.net/ Verso la fine del topic viewtopic.php?f=36&t=16172 forse c'é qualcosa che ti può interessare. Vedi un po' tu. Ciao.

Ma questo benedetto valore di 53298 che indica in quel picco alto nei grafici delle mappe?Il termine off-set che vuol dire?E' tipo un fine mappa?

Ciao,io ti rispondo non tanto sulla spiegazione della mappa,quanto riportandoti la gentilezza di Ecu_Monster che ha spiegato nel topic "Mappare con ECM2001 allo stesso modo di un"rapid""un dato simile riguardante però in quel caso un limitatore gasolio in funzione della temperatura del liquido refrigerante. viewtopic.php?f=38&t=16872 dove parla da Kelvin a Celsius.Oppure riguarda magari un valore che ha a che fare col recovery. Buona ricerca.

Ciao Mirco, sapendo che le curve sono 16,io dividererei la lunghezza della mappa data,in sw ECM,dalla freccia orizzontale azzurra in 16 parti uguali,sperando che il senso della proporzione grafica abbia la sua valenza. Che ne pensi/ate?

Grazie. per sapere,sulla carta a quanti kgm di coppia si arriva,é attendibile fare riferimento alla % di aumento che si é data?Esempio,aumento del 20% e ottengo il + 20% di .per esempio,26 kgm originali? Non che m'interessi particolarmente saperlo,ma così giusto per completare questa parentesi a livello cartaceo.A livello strumentale,diagnosi,banco prova,si trovano poi tutti i riscontri comunque. Grazie anticipatamente per l'eventuale risposta.

Ciao nuovamente roby 71, nel frattempo ho letto e continuerò a farlo.Ti volevo chiedere degli effetti delle resistenze,pur non avendo intenzione di usarle, in una EDC15C7 per la mia Stilo jtd115cv €3.Ho letto che la funzione del sensore rail é quella d'informare l'ECU sia per la pressione d'esercizio letta,sia per far regolare i tempi d'iniezione. Altrettanto ho letto del sensore MAP che informa l'ECU per la pressione e per regolare conseguentemente i tempi d'iniezione. Quindi,montando una resistenza di valore opportuno ai rispettivi sensori,oltre a ottenere lo scopo principale d'ingannare il raggiungimento delle rispettive mappe obbiettivo,avrò conseguentemente anche diversi tempi d'iniezione.Giusto? Mi spiegavi che l'ECU,entro certi limiti,notando anomalia(penso rispetto alle mappe di controllo)tenterà di correggere.E quì la dice lunga sul perché quando c'é troppa differenza tra le due mappe,obbiettivo e controllo,sul turbo scatta ugualmente il recovery,nonostante il limitatore turbo sia stato alzato non poco. La domanda la chiedo ai fini di capire in mappa cosa succede toccando i byte del voltaggio delle mappe rail e turbo. Tornando in peno topic dico che,secondo me,la centralina aggiuntiva ha anche il vantaggio principale di essere inserita a richiesta,magari sopra una mappa che non ha volontariamente,per motivi di affidabilità, elevati valori di rail. Non manca di leggere di un affermato utente di questo forum che su questi motori raggiunge il massimo delle prestazioni...e che prestazioni,col connubbio tra mappa ECU e centralina aggiuntiva.

Mi aiutate a capire quindi i riferimenti dell'asse Z del limitatore di coppia della mia mappa ORI di una Stilo jtd 115cv,quindi EDC15C7? O quello che mi hanno dato per file ORI non é originale,oppure L'asse z non segna i valori di coppia ma altro. Grazie. Posto uno screen :

Scusate desidererei la vostra conferma o opinione su come superare un limite di cv(+/-160) in mappa per un jtd 115cv con turbina originale.Chi mi ha fatto la prima mappa,in termini di risultati,ha lo stesso stile del mitico utente alfaromeo jtd :il max che si può ottenere. In pratica,per quanto ho appreso da lui(uno dei 2 mappatori a cui mi rivolgo),per valicare quel limite bisogna "aprire "un po'la geometria variabile agendo di 1 giro-1giro e 1/2,sull'astina che ne regola l'azionamento,allo scopo di avere agli alti meno contropressione.L'auto potrà così essere mappata più pesantemente di sovrapressione turbo e altro col raggiungimento dei risultati attesi,anche interamente catalizzati(sia di precatalizzatore,sia di catalizzatore). Invece con regolazione standard dell'astina della geometria variabile,l'auto peggiora nei risultati oltrepassando 1.3-1.4 di sovrapressione turbo. C'é chi ha già sperimentato quanto sopra detto,postandoci magari le sue impressioni? Questa é una domanda a cui il generoso alfaromeo jtd può dare il suo prezioso contributo,visto i validi e ammirevoli risultati da lui raggiunti. Dai Alfa.Quì ci vuoi tu

Va bene ,leggero di più e farmi..meno allucinazioni . Grazie del consiglio.

Grazie....,mi rendo conto che per applicare la pratica alla teoria fatta di studi certificati,occorrono effettivamente delle conoscenze in più materie. avevo scritto bene dicendo che erano state fatte modifiche di compensazione gasolio in mappa. Adesso mi rileggo un altro po' quello che mi hai risposto.Desidero riflettere. Allora il processore delle centraline aggiuntve digitali che gestisce la sovrappressione turbo tiene conto di tutto e lavora con l'altro processore che gestisce il rail? Aggiungo qualcosa : da quanto mi scrivi sembra che devo considerare quelli che sono,volts,amper e watt.I watt sono i volts x ampere.Da quanto mi scrivi sembra che ciç che rimane costante sono i watt,perché gli amper crescono e la tensione cala. Che dici,ho letto bene o ho fatto solo un brutto sogno?

Grazie roby71 per le risposte e per la dritta sui limitatori.Mi sfugge però qualcosa dalla tua spiegazione.Se la centralina dici che da più nafta con la resistenza al MAP,perché io,quando la provai,ottenni meno fumo e meno prestazione soprattutto in accelerazione? Secondo me dava meno nafta.Evidentemente mi sfugge qualche correlazione fra ciò che mi dici,di cui non dubito,e la realtà di quel contesto di mappa che avevo tempo fa. L'ECU,per voler correggere,vuol dire che si basa sulla lettura di altri valori.Io immagino giri motori,q,tà gasolio...,carico,posizione acceleratore,ma ,se ritieni,spiega tu che farai felici molti di noi che desideriamo apprendere. Grazie ancora

roby71,complimenti siceri per il tuo prodotto. Discussioni sui moduli aggiuntivi se ne sentono abbastanza...fino alla nausa quando vengono disprezzati.Io posso confermare che un mio amico ha una mappatura leggera a cui ha aggiunto una centralina aggiuntiva digitale regolabile solo nel rail.La sua auto andava poco di meno della mia fatta al banco(+43cv) da un bravo mappatore. Figuriamoci la tua che gestisce anche il turbo. Però volevo domandarti come,cioé se con altrettanto processore digitale o con trimmer,quindi resistenza passiva. In pratica,la tua regolazione sulla sovrappressione turbo viene letta dalla centralina in modo da correggere correttamente la nafta erogata? In commercio c'é comunque un'altra fantastica centralina fatta dalla Electronic Power,con doppio processore per gestire rail e turbo. Tra l'altro da un altro costruttore ho letto che sulle EDC16, toccando il rail,ci penserà l'ECU a variare i tempi d'iniezione. E sulle EDC15c7? Se mi consenti una domanda in cui ci sono difficoltà ad avere risposta :mettendo una resistenza al sensore MAP,l'ECU varia i tempi d'iniezione diminuendoli?Variano anche altre mappe? Sicuro della tua competenza avvalorata dai tuoi titoli di studio,confido in un tuo aiuto che mi risolva divergenze d'interpretazione fatta in un altro topic. Grazie anticipatamente per la tua attenzione,a prescindere dalle risposte. Cordiali saluti

Complimenti

Ti ringrazio per la precisazione importante.trovati quei dati si potrebbe fare un calcolo matematico su quanto carburante inniettare e quando in base alla sovrapressione turbo,in modo da fare un lavoro più razionale possibile nei file mod.Va bene che poi si ci mettono variabili che hanno ache fare con la temperatura esterna e del liquido di raffreddamento e altro che ora mi sfugge,ma già ci sarebbe qualcosa per ipotizzare una formuletta. Scusate se modifico anche questo sms ma penso ci possa essere di aiuto sapere che ci sono libri e periodici virtuali a disposizione di tutti gratis : http://d-library.uniroma2.it/contents/p ... &Area=Area di ingegneria

Ah..ecco dov'era il riferimento che non trovavo.Era prima ancora di quel dato. Grazie intanto dell'aiuto.Niente,per il resto domandavo quei tempi d'iniezione prima e dopo i 2766 giri a quale iniezione si riferiscono,la principale o la post iniezione?

E bé il suo dato di us776 lo conferma già.Io l'ho trovato con la calcolatrice.O era per moltiplicazione o per divisione.Non c'é altra strada. Hunter,mi chiarisci il tuo punto di vista sulle tre iniezioni di un jtd €3,considerando che la mappa degli anticipi include sta benedetta pre iniezione o iniezione pilota fino a 2766 giri come da riferimento grafico? una è interpretabile.Le altre desidererei ascoltare voi,anche se informazioni ce ne sono tante e a volte troppe!

Nell'attesa speranzosa di ricevere risposte ecco quì un bel documento in pdf che ci fa capire come agisce la centralina in alcuni parametri in base le informazioni ricevute. L'ho trovato oggi e mi é piaciuto segnalarvelo. http://www.zuccheriricambi.it/upload/ne ... onrail.pdf Le informazioni sulla centralina sono verso la fine del documento. Se lo ritenete utile approfondire c'é anche questa sorta di tesi di laurea : http://dspace-roma3.caspur.it/bitstream ... OGRECO.pdf

Ciao Ecu_Monster,onorato della tua risposta. Per ottenere quel dato c'é quindi un fattore di conversione pari a 0,976100629 da moltiplicare nell'esempio specifico a 795(795 x 0,97610029)oppure dividendo(795 : 1,0244845361) o in altro modo di cui ti prego di spiegare a chi non sa ,come me? Questi fattori di conversione nascono da cosa? Dal rapportare i us,a gradi,primi,o secondi? Grazie

Ciao,grazie mirco2034. Visto che sei ancora sveglio davanti al pc,mi completi tu le informazioni mancanti dell'ultimo screen,sempre se ritieni?Ma come fa ad essere pressione rail da un valore di 53298? quel 795 a quanti us corrispondono?

quindi le mappe map1 e map 2 riguardano gli anticipi. Mentre per la mappa 1 x boost x ...,e lo stesso per la mappa 2 x boost x...,generosamente da chi mi ha dato qualche dritta,riguardano i tempi d'iniezione.Questi tempi in us si ricavano da un ulterore fattore di conversione oppure sono come li metto per ora in questo screen?Inoltre mi manca di capire il primo riferimento che cosa esprime.Pensaci tu a completare la spiegazione,se no rispetto a voi rimango veramente all'età della pietra Ecco lo screen :

Ottimo,mi hai preceduto nella preghiera di chiederti una spiegazione attraverso uno screen tuo.Ma che dato é quel 1535?Immagino 1,535. Questi riferimenti vanno bene? [attachment=0]12000-2766-853.jpg[/attachment]

Quindi 19 e rotti° vanno bene? Ma io li ha ottenuto non considerando i giri. Se ti riferisci ad altro,non ho capito.853 me li da la mappa in 2d o in tabellare con l'opzione "valori reali".Il fattore di conversione lo avete fornito in tanti e tu poco fa.I giri non li ho adoperati nel calcolo.