dott.chem

non sono certo un esperto di questi motori, ma io terrei sotto controllo la pressione turbo con un bel manometro. in ogni caso se non posti la mappa difficilmente qualcuno potrà darti consigli.

ciao, all'interno del forum ci sono tante informazioni. in ogni caso una buona preparazione di base in elettronica ma ancor più in meccanica è essenziale.

ciao e grazie, buon ferragosto anche a te

carmageddon, circa la tua affermazione: "per il lavoro di nebulizzazione si occupa il nebulizzatore montanto in punta all iniettore e,che si abbia poca o tanta pressione,il suo lavoro lo fa in pieno. la nebulizzazione non è data dalla pressione" non sono d'accordo. la polverizzazione è determinata,tralasciando le caratteristiche del carburante, non solo dalle caratteristiche dell'iniettore (numero dei fori, diametro dei fori, rapporto lunghezza diametro degli ugelli, raggio di curvatura degli ugelli), anche dalla pressione. Questa infatti produce un aumento della velocità del getto e quindi delle forze aerodinamiche che insieme alle forze di tensione superficiale regolano il processo di atomizzazione.

che la mia risposta era incompleta non ci sono dubbi, volevo solo far capire che il fattore in gioco non è solo la "nebulizzazione". per quanto mi riguarda potremmo stare quì a parlarne in dettaglio tutto il tempo che vogliamo ma la discussione diventerebbe un bel pò pesante In ogni caso non sono del tutto d'accordo con il dire che un aumento della pressione rail è inutile. lo ritengo esagerato. anzi se fatto con criterio da i suoi benefici.

rispondo a expoevo: ripeto che aumentare troppo la pressione rail, non è sempre conveniente. i tuoi studi sono corretti solo se prendi in considerazione l'effetto di nebulizzazione (il termine scientifico del fenomeno è atomizzazione). Ma non è l'unico effetto dell'aumento di pressione da considerare. Tralasciando il come e il perchè avviene l'atomizzazione, dal processo di atomizzazione risulta uno spray. Il processo di combustione per essere realmente efficiente richiede determinate caratteristiche dello spray (definite da parametri geometrici oltre che dal diametro medio delle particelle di combustibile). Un parametro molto importante è la lunghezza di penetrazione dello spray; questo diminuisce all'aumentare della pressione di iniezione... chiaramente con i giusti accorgimenti aumentare la pressione è conveniente (ecco perchè i CR vengono progettati con pressioni rail sempre + alte, i progettisti adeguano tutto alle nuove pressioni...). Scusate se non entro oltre nei dettagli, credo di essermi dilungato anche troppo.

la mia non vuole essere polemica, ma una puntualizzazione di tipo tecnica. aumentare troppo la pressione rail non migliora la nebulizzazione...

grazie anche a il77grande per la puntualizzazione!

grazie per l'ori!

figurati. comunque controllando bene la mappa in 2d secondo me qualcosa di interessante la si trova!

si, io ho provato a mettere le mappe che ho nel race in ecm e non funzionano. tra le altre cose guardando lo stesso file in 2d con ecm e con race non coincidono. il race le codifica!

se la mappa è stata letta dalla macchina dopo essere stata riprogrammata le modifiche si devono vedere (avendo l'ori) indipendentemente dallo strumento che ha eseguito la scrittura. Se si cerca di leggere un file modificato dal race credo non ci si riesca perchè il race codifica la mappa... se esiste un modo per poterlo fare, io non lo conosco.

se avesse voluto sapere come produrre del TNT glielo avrei detto, ma ha voluto sapere come poter consumare meno... che gli dico di andare sempre in seconda a 5000giri? o di spostare dai semafori a ruote fumanti?? o ancora di lasciare attaccatto il portabagagli anche quando non gli serve??? mah!

nessuno me l'ha detta, l'ho letto girando in rete! purtroppo non ricordo su quale forum

credo di avere letto da qualche parte che a Catania qualcuno aveva un clone o lo produceva, capace di farle in seriale. correggetemi se sbaglio!

mantieni un'andatura costante senza forti accelerazioni o brusche frenate. mantieni anche il motore basso di giri mantenendo il rapporto + alto che ti è possibile. inoltre le gomme alla giusta pressione e non portare carichi extra inutilmente!

figurati!

p sta per gli iniettori pompa, c per common rail, v per i pompa rotativa

purtroppo ancora non sono riuscito a controllare le mappe, penso avrò tempo per farlo domani. Circa il fattore di conversione, non puoi calcolarlo in quel modo per le mappe anticipo. immagina l'equazione di una retta. esiste un coefficiente angolare e una intercetta. Le mappe di durata presentano solo un "factor" mentre le mappe di anticipo anche un coefficiente angolare che per le mappe viene detto "offset" A questo punto, calcola il "fattore" per le mappe di durata, è uguale a quello per le mappe di anticipo. Dopo pensiamo all'offset!

grazie sei stato gentilissimo! alla fine hai calcolato i gradi di anticipo che gli hai dato? o hai loggato con il vag?

accetto volentieri! ti ringrazio molto

ciao a tutti, come da titolo cerco il file originale per un'arosa 1.4tdi 75cv 814_619. Grazie anticipatamente.

il carico tipicamente è un parametro che direttamente o indirettamente ti dice la quantità di gasolio che viene iniettata. Dipende comunque da mappa a mappa e da centralina a centralina

ciao a tutti, vorrei precisare che i drivers non hanno solo la funzione di mostrarvi alcune delle mappe che possono essere modificate. Il programma ecm 2001 usa i drivers per ricalcolare i checksum di alcuni SW. Se vi dovesse capitare un SW di cui ecm non ha il driver e non lo riprogramma neanche L'HW che usate per riprogrammare l'ECU, allora non potete riprogrammare. PS. le mappe anticipo dei tdi hanno forme molto diverse da quelle dei CR fiat per esempio. Iniziate a studiare sul forum, c'è molto materiale in giro.

se aumentate l'anticipo di iniezione le EGT si riducono. Aumentano invece le temperature in camera. La riduzione delle EGT con un grado di anticipo che ho potuto misurare sperimentalmente non sono comunque di 100°. Il motore su cui ho fatto le prove non è ancora in condizioni ottimali. Riguardo l'aumento della quantità di calore prodotto, difficile dire dopo quanto tempo si rompe il motore. Questo perchè il tuo ragionamento è basato sul fatto che un motore ori fonde a manetta dopo "x" tempo quindi, secondo te con il doppio del calore fonde dopo "x/2" tempo. in realtà un motore ori non fonde neanche facendo 100k km a tavoletta. Difficile fare previsioni!