Vinss

Principalmente per una questione di costi… sono partito con l’intenzione di fare questi lavori spendendo poco e niente (alla fine quando spendo soldi sui mezzi, fin dai tempi del cinquantino, mi rendo conto che son sempre soldi buttati, ma vabbè 🥲). Ma per un kit di tubi quale sarebbe un prezzo ragionevole? Ho adocchiato qualcosa online ma trovo solo kit con incluso anche l’intercooler maggiorato a prezzi sproporzionati. Ovviamente se devo cambiare i manicotti li devo sostituire tutti e 4, non solo quello rotto.

Aggiornamento delle 19:28: vado a riprendere la macchina in spiaggia per andarmene e mentre mi incammino comincio a sentire un fischio forte in concomitanza con il boost della turbina. Penso tra me e me: non dirmi che è l'ennesimo manicotto dell'intercooler crepato? Passo dal meccanico e mi da la spiacevole conferma (se non bestemmio guarda). Mo lunedì di nuovo sotto i ferri. Mi sa che sti 1.8 bar di pressione non gli sono piaciuti, considerando anche la bassa qualità di sti manicotti che si spaccano un giorno sì e l'altro pure.

Qualche sezione tutta a 0 c’è, più altre zone più piccole, ma non ho completamente idea di come decodificarle, ho concentrato tutti gli studi su altro e su questo tipo di lavori sono a zero più totale. Ho letto qualche thread su come ricercare le zone dtc sulle edc16 fiat ma c’ho capito poco e nulla. Poco fa prima di andare in spiaggia ho corretto le mappe lambda impostandole a 14,5 sotto i 2mila giri e 750mg di aria aspirata (al di sotto di questo range la turbina a geometria fissa non carica neanche se la preghi, aumentare il gasolio è solo fumo in eccesso) e poi anche la zona oltre i 3000/3500 giri ho portato a stechio l’afr visto che ho la turbina che cala e 80mm3 non bruciano (la devo correggere nuovamente visto che fuma ancora a 3500 giri, ho guardato nuovamente il log e ho visto dove ho sbagliato). Ho capito che per avere i 90mm3 tra i 2 mila e 3-3.5 mila giri devo girare con Afr 12 (molto grassa ma vabbè poi mi adeguo). L’auto lavora a stechio solo nel picco di coppia massima e aria aspirata attorno ai 2200 giri dove il maf mi registra tra un picco di 1095 mg di aria aspirata (1095 mg di aria diviso 75 mg di gasolio (che sono 90mm3) uguale AFR 14,6. Appena comincia a scendere l’aria aspirata (cala fino a 820 mg attorno i 3500 giri) per continuare ad andare forte col gasolio devo mantenermi a 12 di afr (820 mg di aria diviso 65 mg di gasolio = 12,6 AFR). Mi sa che mi devo accontentare di scendere col gasolio, oppure cambio turbo (alla faccia del risparmio e della mappa fatta senza spesa). @Tky ti sto lasciando un log fatto ieri e il file eeprom nuovo fatto stamattina, se riesci a darmi una dritta con la zona dtc perché adesso il problema non si è ripresentato ma non lo escludo in futuro. P.S. Ho corretto pure qualcosina sul rail limiter by temp che non mi piaceva, abbassato il svbl a 2800 (2850 precedente) visto che dal log la pressione turbo mi arriva fino a 1.9 di picco nonostante i vari limiter a 1.8 e poi mi sono rifatto la mappa iq limiter by temp che precedentemente avevo spianato tutta a 100 mm3 per vedere se era lei ad interferire. Adesso sotto i 70 gradi di acqua le iq sono molto tagliate (fatto per preservare il motore). L’ho provata e la devo correggere ancora per tagliare di più. NuovaMod05092025 log1.csv

@TkyAggiornamento: Dopo aver flashato il file ho provato l'auto e ok spingeva ma sentivo sempre che mancava qualcosa. Ho messo di nuovo mano sulle mappe pedali per alzare di altri 10nm la richiesta massima (per arrivare ai 90mm3 precisi mi servivano 390nm. Avrei potuto modificare il tabellare nm to iq, lo so, ma ho preferito fare così.) e ho abbassato l'AFR perché a stechio mi sono reso conto che non ci arriva ai 90mm3 (la 1446 pure a 1.8 bar non può fare miracoli, anzi per quello che fa...) e ho impostato tutto a 11,5 di AFR. Provo l'auto e adesso fa paura, tira pure oltre i 3k giri e non cala fino a quando non arriva quasi ai 4k (e io che pensavo che fosse un limite di questo motore, visto che da ori dopo i 3k giri era morto e dopo i 3.5k era inutile spingere, dovevi per forza cambiare marcia). A bassi regimi se gli affondi il pedale sgomma anche di seconda, cosa che non ha mai fatto (che poi sgomma un parolone, l'ESP imposto da Alfa è così restrittivo che con un accenno di pattinamento di taglia tutto). Anche la pressione rail arriva a un picco di 1680 (non capisco perché, ho impostato un massimo di 1650 anche nella mappa rail limiter.) Facendo così l'auto ovviamente fuma come un treno ma ho capito anche cosa devo andare a rifinire in mappa: devo anzitutto abbassare la richiesta di gasolio a bassi regimi con pedale tutto al max. Sotto i 1500 giri la turbina non ha ancora caricato e spruzzargli gasolio a manetta fa fumare come una ciminiera, per poi anche abbassare la richiesta dopo i 3000-3500 giri circa, a quei rpm la pressione turbo comincia a scendere vistosamente ma ho insistito troppo con il gasolio e infatti fuma troppo in quel range di giri. Il tutto verrà fatto seguendo la strategia usata da bosch, cioè sfruttando le mappe lambda. Anche da ori le mappe pedali richiedono 70mm3 sotto i 1.5k giri ma avendo un AFR impostato in quel range di 16 ovviamente i 70mm3 non li vedrà mai. Quindi alzerò i valori di AFR nei punti dove l'auto fuma troppo. C'è un problema però: ieri sera mentre tornavo da un tragitto di 30km (fatto a piede leggero tra l'altro) vado per tirare l'auto per l'ultimo rettilineo rimasto a 2km dall'arrivo e comincia a perdere potenza (come se fosse in recovery). A basse velocità non supera i 2k giri. Niente spia motore. Vado per attaccare subito l'elm per fare una diagnosi al volo mentre ero ancora alla guida ma non mi da nessun errore o avaria, niente di niente. Ho il sentore che sia stato azzerato qualche dtc di troppo nel file acquistato usato come base di partenza. Pomeriggio quando ritorno a casa vedrò se il problema è ancora presente. Cosa potrebbe essere secondo te?

ok, la vado a flashare e ora che stacco dal lavoro vediamo nel tragitto verso casa come si comporta

Era proprio quello il prossimo passo... un bel log per vedere a conti fatti cosa manca e dove devo intervenire più approfonditamente. Dovresti consigliarmi però qualche strumento obd abbastanza preciso (e abbastanza economico. Mi devo fare la mappa non dico a costo zero, ma spendendo meno possibile). Quello che ho io non ha una frequenza di aggiornamento abbastanza alta (mi segna ogni 2-400 rpm per volta). Come software ho il multiecuscan delle bancarelle, quindi sto apposto. Aspe non ho capito che vuoi dire? Devo lavorarmi le colonne delle IQ nelle mappe SOI? Io le mappe soi me le sono un po' lavorate anche alle basse IQ (dove teoricamente non serviva) per anticipare un po' in alcuni punti dove mi sforava i 10° di eoi, poi ho scalato i bp per ficcargli dentro 80mm3 e 90mm3 per poi calcolarmi i valori in asse z (base di partenza da bp 70mm3, ho anticipato con un range di circa 0,8-1,2° i valori per farmi la colonna 80mm3, e lo stesso procedimento dalla colonna 80mm3 per crearmi la 90mm3 (se guardo l'andamento dei valori delle altre IQ a tot rpm bosch ha utilizzato diciamo la stessa logica, per cui...). Ma, stavo pensando, secondo te ste spianassi tutte le mappe lambda con un afr davvero basso, tipo 12, giusto ovviamente per una fase test, potrei farlo tranquillamente? Vorrei avere la certezza che non ci sia la lambda a rompere i co tagliandomi la nafta, per poi una volta fatto un log per bene andarmeli di nuovo a calcolare, basandomi sul maf e sulle iq.

Ormai ho sistemato le 4000 mappe pedali… che per fortuna in realtà sono 6 (3 ripetute per 2)… almeno quello (sempre grazie mamma bosch, che mi fai un iq limiter by coolant tutto precisino seguendo l’andamento iq della mappa pedale, però poi mi lasci l’iq limiter by oil temp tutto spianato a 100… ok). Ho alzato a stecca la colonna del pedale al max (parto dai 90mm3 per proseguire fino a 80mm3 (360nm) a 3500 giri, un po’ too much ma il 1.6 paura non ne ha. L’intenzione è quella di spremere per bene sti iniettori per poi regolarmi a scendere per avere un risultato decente (odio il fumo, con l’auto bianca è una rottura). Eventualmente me la giostro con la mappa lambda o con le mappe pedali normal e sport, diciamo che è l’ultimo problema.

@Tky AGGIORNAMENTO: Il colpevole era lui. Ho spianato tutti i valori IQ a 100mm3 fino alla colonna "1,00000" (105°) e adesso la macchina spinge forte (e fuma anche un bel po', ma non in stile rolling coal, quindi ho ancora margine per stuprare il motore). Spinge bene fino ai 3000 giri ma poi avverto un calo di spinta con anche un calo di fumosità. Secondo te devo ancora spingere di più col gasolio? Perché di pressione turbo ce n'è abbastanza (a 3k giri 1.7 bar, continua con 3,5k giri con 1,5 bar e scende a 4k giri a 1.3 bar). Anche le richieste di coppia sono belle altine nella mappa pedale ma forse potrei spingere ancora in alto. Confrontandola con la mappa di conversione IQ a 3k giri sto richiedendo 82mm3, a 3,5k giri 77mm3, a 4k giri 68mm3. Opinioni?

Allora, ho spulciato un po' il damos e credo di aver trovato qualcosa di interessante. All'indirizzo 1C6B54 del mio file ho trovato una mappa 8x8 che sarebbe un Iq limiter by coolant temp, ovvero un limitatore Iq in base alla temperatura acqua. Le assi sono X= temperatura acqua, Y=giri motore e Z=IQ. L'asse X ha come valore di partenza di 110° e valore finale 130°. Partendo da una temperatura così alta teoricamente potrei lasciarla anche ori dato che a 110 gradi l'acqua comincia a bollire e il motore a bestemmiare. Più avanti però ho trovato un'altra mappa simile a questa che il damos mi indica come "map for engine speed dependent quantity limitation" con asse Y sempre RPM, asse Z=IQ, ma asse X invece di avere i gradi celsius sono presenti dei fattori che il damos definisce come "minimum prevention factor calculated from temperature curves". Guardando più in alto trovo una mappa chiamata "curve for coolant temperature dependent limitation factor" che sarebbe una tabella di conversione dei fattori trovati nella mappa precedente in gradi celsius, quindi mi indica ad esempio che il fattore "1,00000" viene utilizzato fino a 105°, "1,09998" per 110°, "1,15002" per 115° e così via. Ritornando alla mappa "map for engine speed dependent quantity limitation" e usando la colonna con il fattore "1,00000" (che quindi seguendo la tabella di prima la ecu dovrebbe usarlo fino a una temp di 105°) ho delle IQ decisamente basse (ori non sfiorano neanche i 75mm3 a 2500 giri, per poi scendere sempre di più all'aumentare dei giri). Nella mappa stage 1 acquistata online e usata come base di partenza questa mappa è stata ritoccata e aumentata tutta del 15% (senza alcun motivo tra l'altro, la mappatura è stata fatta usando il metodo dell'inganno, quindi poteva benissimo rimanere ori con i suoi 70mm3 max). Credo però che questo aumento non basti lo stesso a farmi raggiungere le IQ a cui punto. Che ne pensi? Allego le foto delle mappe a confronto (ori vs damos e mod comprata vs damos, + tabella di conversione sia ori che damos)(le assi x e y del damos sono swappate ma rendono lo stesso l'idea).

Ok, quindi avendo impostato i valori a 13,8 dopo i 2000 rpm possiamo escludere che la lambda mi tagli gasolio. Cos’altro potrei guardare?

Per mappa fumi intendi la mappa lambda calculation? In che senso ho sbagliato? Ho convertito i valori nella mappa usando il fattore di conversione 0,0145 per ottenere i valori in AFR, per poi abbassarli da 16 originali a 13,8 (sono segnati in verde nella foto). Teoricamente sto richiedendo meno aria per gasolio o sbaglio?

Avevo provato a cercare ma non l’ho trovato. Poi ho trovato questo tool che a mio parere sembra ben fatto. Secondo te questi valori eoi ti sembrano corretti? Leggendo altri forum inglesi parlano che come eoi bisogna stare nel range tra i 5 e i 10 gradi dopo il pms (la variazione sta in base agli rpm). Se è troppo vicino al pms ho troppa pressione sul pistone, se troppo lontana ho gasolio incombusto e aumento egt, giusto?

@TkyCiao, sono riuscito finalmente a crearmi la mappa. Nel post precedente alcuni dubbi che avevo riguardo le mappe soi e duration sono riuscito (almeno credo) a venirne a capo, sempre grazie al damos della bravo 1.6. Sono riuscito a distinguere le mappe normali e quelle usate per la rigenerazione del dpf. Ho fatto le varie modifiche, flashato il file e purtroppo devo dire una cosa: la macchina spinge poco e non fuma niente, e mo perché? Elenco le modifiche fatte: Ho aumentato le richieste di nm (picco di 380 nm) delle drivers wish dalla posizione pedale 80% circa in poi (nel post precedente c'è la foto). Ho alzato i 2 torque limiter (normal e sport) a 380 nm e poi anche i gear limiter (1a e 2a marcia limitate da ori) Per 380 nm corrispondo circa 90mm3 di IQ, quindi apro la mappa duration e vedo che già ori arriva a 90mm3 e decido di non toccarla. Apro le mappe SOI (ori fino a 70mm3) e mi scalo i BP togliendo le IQ 17,5 e 22,5 per far spazio alle colonne da 80mm3 e 90mm3 calcolandomi poi i valori in asse Z (per farlo sono partito dai valori della 70mm3 e ho aumentato di un alcuni gradi l'anticipo delle due IQ aggiunte per compensare le durate di iniezione più lunghe di tempo, cercando sempre di ottenere un EOI non troppo oltre il PMS). La mappa pressione rail è stata riscalata per aggiungere le colonne da 80 e 90 e ho usato come valori gli stessi per la colonna 70, eccetto dopo i 3mila giri dove ho aumentato la pressione rail da 1600 a 1650 bar (per il calcolo dei valori SOI ho anche tenuto conto di questa variazione di pressione e di conseguenza quindi anche dell'accorciamento del tempo di iniezione). Ho riscalato anche la mappa rail limiter aggiungendo le due nuove IQ. Ho riscalato la mappa Turbo per aggiungere le due nuove IQ e per richiedere 1.8 bar di pressione picco (contro i 1.6 ori). Le pressioni sono state aumentate solo nelle colonne 80 e 90mm3, da 70mm3 a scendere le la mappa è ori. Aumentato SVBL a 2850. Mappe lambda sono state portate a un AFR di 13,8 nel range dopo i 2000 rpm e dopo i 750 mg di aria per ciclo. Facendo un log con l'elm cinese mi dava come maf picco di aria tra i 1050 e 1100 mg/ciclo. Con il calcolo mg aria diviso 75mg di IQ (cioè 90mm3), mi da come AFR 14. Ok salvo il file e scrivo l'ecu. Provo l'auto e beh... spinge poco più da originale e non fuma per niente (13,8 come afr dovrebbe come minimo fumare un bel po'). Faccio un log con MES ed effettivamente a 90mm3 di picco diciamo quasi che ci arriva (in dynamic tra l'altro, in normal arriva a 80). Le IQ oscillano attorno ai 80mm3 dai 2000 ai 2800 rpm fino a poi scendere da 70 in giù. Il problema che pur eseguendo diversi log ho sempre valori diversi a causa della bassa frequenza di aggiornamento dati (credo sia colpa dell'elm bluetooth cinese) quindi questi valori vanno presi con le pinze, anche se effettivamente il log dice che i 70mm3 di gasolio li passo eccome. Anche pressione turbo misurata a 1.8 bar e rail 1650 bar dopo i 3000 giri. Sembra essere tutto in regola ma la macchina non va lo stesso. Per non far fumo presumo sia la mancanza di gasolio. Dove ho sbagliato? Preciso una cosa: le mappe soi sono state ritoccate molto per cercare di correggere alcuni valori di EOI che a mio parere erano troppo posticipati in alcuni punti (presumo sia stato fatto per diminuire l'inquinamento e anche per la presenza della valvola egr). In allegato c'è una foto dei valori EOI espressi in gradi che sono riuscito ad ottenere tramite un tool online facilmente scaricabile dove inserendo le mappe SOI, duration e rail pression ti converte la mappa duration da microsecondi a gradi albero motore x rpm (proprio come la mappa soi) e in più ti da anche la tabella dei valori EOI sempre espressi in gradi. Ho cercato di regolare i vari anticipi Soi per ottenere delle Eoi che non eccedevano gli 8-10° dopo il PMS a bassi giri e i 5-6° ad alti giri. Allego anche la foto di questa tabella e del file mod, grazie. NuovaMod26082025

Ciao @Tky. Ho letto il thread che mi hai suggerito e credo di star capendo come portare il lavoro avanti. Per intanto ho ricominciato da capo la mappa. Base di partenza sempre il file mod per il discorso dpf ed egr off e ho portato tutte le varie mappe di mio interesse (pedali, turbo, lambda, rail, soi ecc..) originali. Come obiettivo mi sono prefissato di raggiungere i 90mm3 (potrebbero sembrare un po' altini data la componentistica originale dell'auto ma alla fine partendo da una base alta in teoria mi basterebbe giocare con le varie mappe limiter fino a quando non raggiungo una IQ ottimale). Partendo dalle mappe pedali ho cercato di aumentare in modo graduale i valori più alti della mappa per raggiungere una richiesta di 380 NM (che nella mappa di conversione NM to IQ corrispondono a circa 90mm3). Nel file mod comprato erano stati aumentati in percentuale tutti i valori delle mappe pedali. Credo che sia stato controproducente visto che andare ad aumentare la richiesta di NM a bassa percentuale di pedale premuto faccia solo andare l'auto più veloce quando non richiesto. Dopo sono andato a modificare i breakpoint delle mappe Turbo Boost, che arrivavano fino a 70 mm3. Ho rimosso alcuni breakpoint intermedi per far spazio ai breakpoint finali che avrei dovuto aggiungere (80mm3 e 90mm3) e mi sono creato dei nuovi valori di pressione del turbo per quelle IQ. La pressione turbo è stata aumentata di +0.2 bar (sono troppi?) sempre però nelle zone di alta richiesta di IQ (dove viene richiesto poco gasolio il turbo lavora alle pressioni originali). Sono passato da una pressioni di picco di 1.6 bar (tra il range 1750 e 2500 rpm) a 1.8 bar, che scende poi gradualmente (1.7, 1.5 ecc..) una volta superati quei rpm. SVBL (single value boost limiter) ori era già a 2800 bar assoluti. L'ho lasciato così. Come pressione rail obiettivo (sempre per le alte IQ, da 70mm3 in poi) ho deciso di puntare a 1650 bar (contro i 1600 originali). A questo punto decido di calcolarmi i tempi di iniezione per queste nuove IQ (80 e 90) ma ho dei dubbi: In allegato c'è una foto delle 3 mappe rail di cui 2 hanno come breakpoint finale 90mm3 e una invece 70mm3. Mi sembra di capire che quelle che hanno i valori IQ più alti vengono utilizzati in caso di rigenerazione dpf giusto? Se così fosse mi toccherebbe modificare la rail pressure che arriva a 70 e aggiungere due nuovi breakpoint di 80 e 90. Credo che siano così perché guardando le mappe SOI e facendo riferimento a quelle del damos, quelle che hanno come IQ 90mm3 vengono descritte sul damos come SOI per la rigenerazione. Quindi secondo me l'auto in condizioni normali inietta 70mm3, mentre durante la rigenerazione arriva a 90mm3 con ovviamente delle SOI molto posticipate per avere le post-iniezioni a cannone. Lo so che mi hai detto di non guardare per ora le SOI e concentrarmi sulla duration, ma se devo crearmi una mappa con delle IQ più alte e fare un lavoro pulito (invece di andare a taroccare i valori duration della IQ 70mm3 massima ori) devo anche crearmi delle IQ più alte da ficcare dentro l'asse X nelle mappe SOI. Parlando proprio delle SOI il damos me ne indica 5, tra l'altro numerate da 1 a 5 (escludendo le altre che usa per la rigenerazione) che dovrebbero corrispondere alle diverse iniezioni per ciclo che fa il multijet come la pre-injection, Pilot e post. Il problema che tutte queste 5 mappe SOI hanno valori identici fra di loro (non dovrebbero avere alcuni gradi di differenza?). Magari mi sbaglio io e ho capito male. La mappa duration (che è una sola) invece si spinge di serie già a 90mm3. Mi chiedo però: se ori l'auto arriva fino a 70mm3 per iniezione e 90mm3 per la rigenerazione, non è che quest'ultima IQ sulla mappa duration è specifica solo per la fase di rigenerazione e ha dei valori belli lunghi apposta per la post-iniezione? Se fosse così mi toccherebbe modificarne i valori per adeguarli alle nuove SOI ed evitare di avere delle spruzzate dopo il PMS. Se invece non fosse così teoricamente potrei anche lasciare la mappa duration ori e semplicemente aggiungere i nuovi breakpoint 80 e 90 nelle mappe SOI (ovviamente calcolandomi i valori di anticipo avendo come riferimento i valori della duration ori). Per il calcolo dell'aria necessaria e di altri valori per lavorare le mappe lambda credo che mi converrebbe flashare una mappa ori con solo dpf egr off e fare un bel log completo con multiecuscan. Edit: nel file mod comprato il turbo raggiungeva quasi i 2 bar di picco. Se già 1.8 bar mi sembrano tanti, 2 non sono esagerati?

La confusione sta nel fatto che non so calcolare i tempi di iniezione necessari per raggiungere una determinata IQ. Non so calcolare l'aria necessaria per l'IQ da raggiungere. Guardando la mappa ori mi sembra di capire che per raggiungere una IQ di 70mm3 a 2000 rpm e 1600 bar di pressione rail è necessario un anticipo di 4,71 gradi dell'albero motore rispetto al PMS e una durata di 0,923 ms. E per iniettare invece 90mm3?