Crx76

Solo per darti un'idea... direi che ne parla decisamente troppo!!! 😜

Si certo che ci sono, ma come dicevi tu sono spiegate in maniera prolissa e macchinosa, continuano a saltare di palo in frasca, sono convinto che una spiegazione/infarinatura fatta da chi conosce/ha esperienza sull'argomento vale mille volte di più, poi se si vuole affinare il discorso entrando più nel merito allora è un'altro paio di maniche. Perdonatemi ragazzi ma, il fatto che posto alcuni estratti del manuale con relativo pseudo ragionamento è perché qui sul forum certe cose vengono ommesse o date per scontate, ricordatevi che questa è la prima volta che esploro questo mondo, (lasciamo perdere la power commander che è un giocattolo per bimbi cresciuti) il confronto è la base di ogni cosa, prendiamo come esempio il fatto di dover moltiplicare il 14.5 per il numerello che viene fuori dai conti sinceramente non ne ho visto traccia (potrebbe anche essermi sfuggito) è vero che poi spannometricamente le cose in un modo o nell'altro tornano e, sinceramente ora come ora ho capito come funziona e come dovro intervenire per modificare la tavola, prima non avevo manco idea a cosa fossero riferiti i numerelli (la tavola lamba è costellata di 1, 1.2 1.3 non con i valori canonici 14.5 15.5 ect) e le relative tavole. Il mio è un modo come un'altro per dare un contributo più o meno interessante/costruttivo all'argomento non voglio certo fare il professore o lo sbruffone ci mancherebbe non è nella mia indole, generalmente quello che so lo metto a disposizione quello che non sò cerco di impararlo se non ci arrivo chiedo.

Grazie @Tky questo argomento degli anticipi è sempre stato la mia "spina nel fianco" non ci ho mai capito molto sarà perché nessuno a mai avuto la pazienza di farmi da tutor.😜 Attendiamo maggiori lumi. Grazie

Tornando al nostro discorso anticipi... Non mi è chiaro il perché una volta calcolati i nuovi valori in funzione di pressione rail e nuovi tempi questi valori vengono sottratti ai vecchi tempi, questo valore che trovo a cosa mi serve? Mi potete illuminare? 😓

👌 sorry

Va beh non sei mai contento...😝 generalmente la tendenza e di non pagare quello che si può ottenere gratis dalla madre di tutte le XXXXX

Rispondo in maniera velata alla tua curiosità 😋 ECD16 jtd30 Fiat Lancia Alfa documentazione del 2002

Lavoriamoci su, sinceramente ancora non ho le idee molto chiare, Bsfc non ancora calcolato,per calcolarlo avrei bisogno di conoscere alcuni valori, tr gli altri ti chiedo stupidamente come si calcola la coppia motore? Sinceramente non mi ricordo piu. 😖

Per essere prolisso è prolisso altroché .... 395 pagine di spiegazione variabili + 1103 pagine di logica se sei bravo a programmare volendo ti rifai il sorgente. Per il discorso anticipi cosa intendi per "come li hai gestiti" ?

@Tky grazie per la dritta, ho già letto i post da tè menzionati, sto cercando di validare le formule proposte basandomi su dati "reali" riferiti al mio log per poi incrociarli con la logica di funzionamento della centralina per capire come modificare i valori della lambda (in questo caso)in funzione delle nuove IQ mi sembra che nei post non se ne parli (ammetto che può essermi sfuggito 😜). Comunque grazie ogni consiglio è ben accetto 😁

Sempre dal famoso manuale l'ultima formula del post spiega finalmente come fare a calcolarsi il valore massimo di gasolio ... FlMng_qlimSmk Quindi: FlMng_rLmbdLim_mp =1.325 *14.5 = 19.2125 FLMng_mAirPerCylLIM_mp = ???? (mg/ciclo) e qui ci ho perso un po di tempo a cercare di capire; per sapere la qta di air mass in cylinder come si fà ? Io sono arrivato alla conclusione che bisogna calcolarsi i mg/ciclo ad ogni RPM desiderato (per singolo cilindro ovviamente) e moltiplicare il valore per pressione turbo in bar. Nel nostro caso FLMng_mAirPerCylLIM_mp vale circa 952 (mg/ciclo) / 19.2125 = circa 49.5 mm^3/ciclo Secondo voi il ragionamento fila?

Stò incontrando una leggera difficoltà nel comprendere la tabella AFM. Poniamo il caso che siamo a 2000 RPM Allora: asse X = RPM (giri al minuto) assy Y = mg/ciclo (aria) la risultante dell'incrocio dovrebbe essere AFM ad un determinato RPM vs massa aria necessaria per un determinato mg/ciclo di carburante. Sempre dal famoso manuale: Applicando la formula: FlMng_rLmbdSmkLow_MP = 1.3 FlMng_rLmbdSmkHigh_MP = 1.3 FlMng_qLmbdSmkHigh_MP = 2 FlMng_qLmbdSmkLow_MP = 1 InjCtl_qraw =mm^3/cyc (qualsiasi valore) FlMng_rLmbdSmkMeanVal_mp = 1.3 fatte le opportune considerazioni FlMng_rLmbdLim_mp Vale 1.3 Proseguendo: FlMng_rLmbdFullLd_MP = 0 Quindi FlMng_rLmbdLim_mp Vale 1.3 Proseguendo ancora: FlMng_rLmbdAtmPres_MAP=-0.025 Quindi FlMng_rLmbdLim_mp Vale ora 1.325 e diventa FlMng_rLmbdLim_mp FINE 1° PARTE DEI CONTI

Bhe devo dire molto utile 😁 Ho notato che si ricalcola anche la nuova pressione rail... immagino perché i tempi son troppo corti. Comunque ottimo gingillo, ho provato a lasciare le colonne 70 - 80 - 90 vuote per vedere cosa combinava Nel frattempo mi son fatto i miei calcoli lasciamo stare che sono invertite le righe/colonne ma direi che anche io non scherzo... sono praticamente identici.😁😁

Ottimo 😲 ci studio sopra grazie mille.

Me ne potresti consigliare uno io non trovo nulla. 😖

Bene dai vuol dire che piano piano comincio a capire grazie anche té. 😁 Peró ancora non mi é chiaro come definire gli anticipi, piú tardi provo a fare un pó di calcoli e se ti va li commentiamo insieme

Forse ci sono... il risultato è circa 2.7 bar. 😅

Ecco piano piano arriviamo al come fare. 😁 Quindi in pratica una volta fissato l' AFR diciamo a 15 e fissato il quantitativo di carburante poniamolo a 75 mm3^/ciclo sappiamo quanta aria ci serve 1125 mg/ciclo ?

La faccio spiccia 😄 in tutto questo "contare" ndo sta la pressione turbina per calcolare la massa di carburante da iniettare? Magari mi sto perdendo in un bicchiere d'acqua.

Scusate ma non avevo finito il discorso 😅😅 Questa è la tabella della massa aria in funzione dei n/giri e fuel qty e facendo i conti con la formula del 1° post considerando la pressione a 1 bar a 0° tutto torna. Ora riporto estratto manuale operativo dei signori della centralina: AFSCD_dmAirPerTime è l'aria misurata dal debimetro (Kg/h) Eng_nAvrg è il numero giri (rpm) EngM_numCyl è il numero dei cilindri CYL_FAC_NORM vale 33333 Assumendo che nella colonna massa aria misurata del log alla voce che abbiamo analizzato in precedenza il valore 1083 mg/i sia AFSCD_dmAirPerTime applicando la formula mi risulta circa 74 (Kg/h) se consideriamo che la posizione farfalla era circa 43% facendo le opportune considerazioni troviamo che a quel regime con farfalla al 100% avremmo una massa di circa 105 (kg/h) e questo valore applicando il n° giri della colonna si avvicina molto a quello della formula del 1° post (102.5 kg/h)

Meno male almeno ragioniamo +o- con lo stesso grado di precisione 😄 cercherò di essere meno pignolo. 😄 Allora stavo facendo una verifica col "log" sulla massa aria aspirata ma non mi tornano i conti e non capisco perché. Partiamo dal presupposto che per calcolare la massa aria aspirata in Kg/h abbiamo bisogno di conoscere: La temperatura e la pressione dell'aria in ingresso per trovare la densità Il volume in m^3 Se la conosciamo l'efficienza volumetrica altrimenti assumiamo 0.9 o 0.8 come valore plausibile Il numero di giri a cui vogliamo calcolarla trasformato in giri/h e diviso per 2 (cicli) Moltiplicando il tutto dovremmo trovare i Kg/h a quel determinato numero di giri e fin qui credo sia tutto corretto. Poi se vogliamo sapere quanti mg/corsa abbiamo dovremmo fare la massa aspirata in kg/h *2 (cicli) / ngiri (ora) * 10^6 e troviamo i mg/corsa. Corretto?

Deformazione professionale... sono consapevole che a volte esagero ma nel mio settore se non sei preciso rischi di generare gravi danni... comunque non so se prenderlo come un complimento o meno 😁. A sto punto direi di porci come obbiettivo gli 80 mm^3 per stare dalla parte della ragione, poi valuteremo a tempo debito se effettivamente ci arriviamo e come si comporta la meccanica.

Grazie della info 👍

Ok, questo mi rincuora vuol dire che i conti che ho fatto più o meno tornano, a me risulta circa 81.82 mm^3.

Siamo sempre li senza uno straccio di dati, datasheet, etc etc non è possibile fare calcoli ma si fanno solo supposizioni. Senza avere la portata effettiva della pompa a tot pressione ed i dati di portata degli iniettori non puoi fare molto, è chiaro che la pompa e gli iniettori arrivati ad un certo punto non riusciranno a fornire un tot di prestazioni ed all'avvicinarsi di questa soglia la curva di portata vs pressione andrà ad appiattirsi perché si raggiungerà il limite fisico dei componenti. Non ho creato una tabella magica che risolve l'arcano mistero , ci mancherebbe, si basa su valori noti ed è ovvio che i risultati saranno abbastanza centrati rimane a mio avviso un buon punto di partenza per fare i conti, passami il termine, alla buona. Siamo entrambi consapevoli di ciò che hai/ho/abbiamo esposto e, se sei d'accordo e preferirei continuare nello studio. Le modifiche te le ho già descritte nei post sopra ... aggiungo solo che è stata chiusa anche EGR. Ora ... Ti ricordo che stiamo parlando di una punto EVO 1.6 da 120 cv e, permettimi una domanda dal tuo punto di vista per rimanere nei limiti di accettabilità ( tipo AFR ~15 ) con una pressione turbo di 2.6 BarA, quali sono i limiti raggiungibili per questa vettura in termini di mm^3 ?