Uele

Eccomi qua !!! Mi spiace di averci messo tanto, ma purtroppo non ho molto tempo libero in questo periodo Questa mappa dovrebbe essere di tuo gradimento Ho apportato diverse modifiche, provala e dimmi come va P.s. Si puo' aumentare ancora, ma per evitare noie io la lascerei cosi'. X MAX: Ho verificato che in questa mappa anche se vado a correggere quei picchi anomali (07BFFE - 06FFFC), puntualmente ECM me li rimette... quindi credo proprio che siano zone utilizzate dai driver per bilanciare il checksum, provate anche voi e ditemi 0281 010 651_UELE_NEW.zip

Non mi piace, ci sto rimettendo le mani in 2D da zero, ci sono parecchie cose da sistemare, poi ti spiego. Fidati

Ieri ti avevo preparato un'altra mappa + spinta con delle correzioni (tra le quali quella curva alla fine del file), ma il forum era offline, quindi non te l'ho potuta inviare (adesso sono in ufficio, te la posto stasera) Comunque da quello che mi dici il problema sembrerebbe dovuto al debimetro rotto, ma per essere sicuro al 100 %, rimetti la mappa originale e vedi se ti fa lo stesso problema. P.s. Ma ieri, appena messa la mia mappa la macchina andava bene ?

Non li ho messi io quei picchi, presumo che li abbia modificati automaticamente ECM per il checksum...

PROVA QUESTO P.s. Chi mi puo' confermare che l'EGR si trovi a 074A1E ? Non l'ho modificata perche' prima volevo essere sicuro al 100 % 0281 010 651_UELE.zip

GRAZIE MILLE ! Mi metto subito all'opera e in settimana lo provo per benino

Ma infatti te l'ho chiesto perche' anch'io sapevo che va utilizzato SEMPRE il file originale... mi era venuto il dubbio perche' avevi quotato me, quindi credevo che il file fosse per me...

Grazie infinite BOB !!!! P.s. Quindi mi confermi che posso usare il tuo file anche se la versione HW e SW e' diversa dalla mia ? (Come sai la mia e' 004_555) Una curiosita': ho notato che facendo il controllo del checksum con ECM mi dice "Checksum corretto" sia con la famiglia 8 che con la famiglia 33... Possibile che usano lo stesso algoritmo entrambe le famiglie ? In questo caso perche' farne due... MISTERO

Ragazzi io ci sto diventando matto ma i limitatori non li trovo (prex turbo e magari anche vel. max)... nessuno che puo' darmi una mano ?

Quoto ! E' veramente eccezionale questo forum !

Brando io sono stato a Roma fino al 2004, magari ci siamo pure conosciuti di persona (ai Castelli oppure prima ancora all'Obelisco) e un'altra cosa ma eri anche sul forum di Elaborare ? (Scusate l'OT)

Una volta avevo aperto un post sugli anticipi...

'Sta lezione l'ho imparata molto bene pure io

Esatto !

Il limitatorre prex turbo non lo trovo, il limitatore prex rail invece lo trovi qui: 07a488 Ciao

Up !

Questa e' la mappa ori della mia Smart, mi puoi confermare se i limitatori prex turbo si trovano a 06429E - 064C76 perfavore ? Grazie ! Smart_600_turbo_E3_55cv_555_004.zip

Ho trovato del materiale interessante: Tratto dal sito di quattroruote, nel quale si parla di anticipo d'accensione e d'anticipo di iniezione (per gyo147 che lo richiedeva): http://www.quattroruote.it/tecnica/Spie ... Codice=345 Anticipo d’accensione e di iniezione Per dare tempo alla miscela aria-benzina di bruciare completamente, la scintilla della candela* viene fatta scoccare prima che il pistone* raggiunga il punto morto superiore, ossia la sua posizione più alta nel cilindro*. Il valore di tale anticipo è definito dai gradi dell’angolo di cui è inclinata la manovella dell’albero a gomiti rispetto alla posizione verticale (corrispondente al punto morto superiore) nel momento in cui scocca la scintilla. L’anticipo è funzione del numero di giri e va aumentato in proporzione, a partire da zero fino a circa 40° rispetto al punto morto superiore. Come regola generale l’istante di accensione dovrebbe essere tale che quando il pistone raggiunge il P.M.S. (punto morto superiore) l’aumento di pressione è la metà di quello a fine combustione.Nel diesel (e ora anche nei motori a benzina ID) esiste un anticipo di iniezione, che sposta la camma di azionamento degli iniettori in funzione del numero di giri. Entrambi gli anticipi vanno regolati anche in funzione del carico nel senso che l’anticipo va ridotto al ridursi del carico perché con miscela magra (nel diesel) l’accensione è più difficoltosa: però ritardando l’anticipo l’aria è più calda e quindi il gasolio si accende più facilmente. Da leggere anche questo articolo tratto da qui: http://www.motoclub-tingavert.it/modules.php?pag=290 L'anticipo regolabile serve a far migliorare le prestazioni del motore, è la modifica maggiormente adottata per variare i valori di anticipo volutamente ridotti dalle case costruttrici, permettendoci di ottimizzare il rendimento grazie ad una perfetta regolazione del momento in cui deve scoccare la scintilla, che deve avvenire con un certo anticipo rispetto al PMS. La necessità di variare la fasatura di anticipo nasce dall’esigenza di far svolgere il corretto funzionamento del ciclo del motore, in quanto all’aumentare del regime di rotazione diminuisce il tempo in cui deve avere luogo la combustione, quindi si rende necessario in rapporto al regime di rotazione aumentarne proporzionalmente l’anticipo. L'anticipo ha una grande importanza ai fini del funzionamento e del rendimento, quindi la sua esatta configurazione influirà in maniera determinante sulle prestazioni e sulla potenza erogata. Questo tipo di intervento è da considerare molto delicato e bisogna prestare molta attenzione ad effettuarne la regolazione, pena l’insorgere del cattivo funzionamento del motore. Esso non deve essere mai regolato in maniera eccessiva (troppo anticipato), altrimenti la scintilla scoccando troppo in anticipo, darà luogo alla combustione prima che il pistone raggiunga il PMS e l’espansione dei gas generata dalla brusca e prematura combustione sarà motivo di contrasto alla regolare risalita del pistone, sprecando così una notevole quantità di energia riducendo la potenza erogata e dando anche origine al fenomeno della detonazione (vedi articolo sulla detonazione). Nel caso in cui l'anticipo sia regolato in ritardo (posticipato), avremo il protrarsi della combustione per una considerevole parte della corsa del pistone in fase di espansione, in pratica la combustione avrà luogo nel momento in cui il pistone inizia la sua discesa verso il PMI, quindi la combustione si svolgerà molto lentamente, ed anche in questo caso avremo una perdita di prestazioni causata dalle basse pressioni generate e la tendenza al surriscaldamento del motore dovuto proprio ai tempi di combustione molto lenti, che possono causare gravi danni al motore come la foratura del cielo del pistone. ----------------------------------------- Sono contento che la discussione vi sia piaciuta e ho letto con piacere tutti i vostri interventi X Brando: Non ho una domanda in particolare, voglio solamente capire insieme a voi qual'e' la taratura migliore dell'anticipo per uso stradale (credo sia quello che ci interessa maggiormente) Il tuo discorso non fa una piega, ma vale soprattutto per le benzine speciali Se ho benzina additivata Magigas con 110 ottani, sicuramente cercero' di ritardare l'accensione, ma nel nostro caso con benzine commerciali che non vanno oltre i 100 ottani (a detta loro), credo sia relativo e la tendenza e' quella di anticipare l'accensione piuttosto che ritardare siete daccordo ? P.s. Quoto anch'io numeridacirco

Comincio io: Per anticipo s'intende con quanto anticipo scoccare la scintilla della candela rispetto al raggiungimento da parte del pistone del PMS. Questo e' espresso in gradi. Come tutti sapete, la combustione non avviene istantaneamente e completamente all'accensione della scintilla, ma impiega un certo tempo visto che non e' altro che una violenta espansione dei gas. Maggiore e' la velocita' di espansione dei gas (m/sec) minore sara' l'anticipo di accensione necessario. Questa velocita' varia da combustibile a combustibile e dalla percentuale di comburente presente. Mettendo insieme tutto questo e studiando i numeri delle varie mappe di ECM, ho capito quanto segue: - L'anticipo sara' minore con temperature elevate in camera di scoppio, in presenza eccessiva di comburente come ad esempio rapp. stechio 16:1 e con elevati rapporti di compressione (e comunque in tutti e 3 i casi c'e' il rischio di preaccensioni) - L'anticipo sara' maggiore con elevati regimi di rotazione, questo perche' a parita' di tempo di espansione impiegato (ipotizzando stechio 14.7:1 costante), il pistone arrivera' comunque al PMS in minor tempo, oppure con elevate quantita' di combustibile (ad esempio stechio 14.7:2) perche' la velocita' di espansione sara' inferiore. Detto tutto questo, con quale criterio variare al meglio i gradi di anticipo ? A voi la parola !

Tornando al titolo del topic, finora si e' parlato di common rail, ma per i TDI invece ? Quali sono le corrispondenze con le voci di ECM2001 ?

La mia Smart (benzina 2001) e' gestita meccanicamente... ho la classica Wastegate, solo l'elettrovalvola dell'overboost e' gestita elettronicamente... A questo punto pero' mi fai venire un dubbio... non e' che TUTTO viene gestito dall'elettrovalvola ? Anche perche' il tubicino dal Compressore va all'elettrovalvola, poi da questa va alla WG

Azz.. che incubo !!!

Che significa e' andata a zero ?!? Puoi spiegarti meglio ?

Ragazzi un paio di chiarimenti: 1 - Il limite di pressione turbo lo trovo in qualsiasi mappa (auto turbocompresse ovviamente) ? E quindi se non incremento quel valore, la pressione turbo piu' di tanto non sale. 2 - In ECM mappando motori benzina, vedo la tabella "Sonda lambda centro banda". Modificando quel valore cosa vado a fare esattamente ? Vado ad alterare il valore letto dalla sonda Lambda ? Grazie !

Non sono un esperto, sto imparando, ma da quel che posso vedere, l'iniezione l'hai modificata male ! All'indirizzo 01127E il valore lo devi lasciare a zero !!! Non hai modificato l'anticipo e non hai toccato la mappa affine del turbo. Comunque sulle Smart benzina, per alzare la pressione devi agire sull'asta filettata della wastegate.