Uele

Stacca il tubicino che va all'EGR e tappalo con una vite dalla testa piatta grande e una fascetta (tanto per fare una prova)

Come ben sai le case costruttrici si sono dovute adattare e i benzina girano sempre piu' magri sia per abbattere i consumi sia per rispettare le recenti normative anti-inquinamento... Chissa' che si inventeranno in futuro...

E cosa sarebbero scusa ?!?

Molto probabilmente hai il debimetro rotto P.s. Col debi rotto non si accende nessuna spia, te ne accorgi solo perche' la macchina non va piu' come prima.

Azz... hai ragione scusa, non avevo letto bene JTS non JTD

CARMAGEDDON scusa ma io so' per certo che nei turbodiesel la farfalla e' chiamata "Soft Off" e serve soltanto per evitare il brusco spegnimento tipico dei vecchi motori diesel

R I S O L T O !!! Un grazie a tutto il forum per l'aiuto e per la disponibilita', ma un ringraziamento davvero speciale va a Neodym e a Roberto Ieri pomeriggio ci siamo incontrati e abbiamo riscritto il file con la sua interfaccia senza problemi

Aggiornamento: oggi in pausa pranzo ho provato a leggere una Peugeot 406 coupe 2.2 Hdi di un collega. Se puo' essere utile, sono riuscito a leggerla solo IN BASSA velocita'... E' ovvio che non ho provato a riscriverla; finche' non sono sicuro che l'interfaccia e' davvero OK non mi azzardo

OTTIMO ! Hai un PM

Ragazzi siete veramente eccezionali sia per la pazienza che per le numerose risposte che ho ricevuto in brevissimo tempo ! Grazie veramente di cuore a tutti voi per il supporto ! (tecnico e morale) Non ho problemi a dirvi dove mi trovo. Mi trovo a Rieti e se c'e' qualcuno in zona che puo' darmi una mano ne sarei felicissimo

Allora ragazzi, intanto sto smontando la centralina che, manco a dirlo, ha le brugole francesi SCOMODISSIME e OSSIDATE !!!! In pratica mi sono fatto un mazzo tanto per svitarne 7 e l'ultima (quella piu' in basso) mi si e' praticamente sbriciolata in mano e non si svita ! Per avere piu' spazio, ho smontato parte dell'aspirazione, ma senza venirne fuori. Domani smontero' pure l'intercooler e a quel punto dovrei riuscire a tirarla via. Insomma come "battesimo" (si perche' sarebbe stata la mia prima macchina), un vero disastro. E la cosa piu' grave e' che non so' nemmeno la vera causa ! E' il programmatore ad essere fasullo, oppure la sfiga vuole che la centralina della mia Smart sia una di quelle bastarde che danno certi problemi ? Voi nella mia situazione provereste a fare altre macchine ? Col rischio poi di dover dissaldare ? E io non ho ne' l'attrezzatura per farlo, ne' l'esperienza, ne' un programmatore. Oltretutto adesso mi tocca pure trovare qualcuno che dissaldi la flash e sistemi il casino. Sono veramente triste, ho studiato col massimo impegno, questo era il mio sogno, la sconfitta mi brucia veramente tanto; credo che nessuno puo' capirmi meglio di voi.

Allora: il pc e' fresco di installazione e esente da virus. La mia centralina non posso leggerla, ho letto solo i dati (che ho postato) e ho provato a scrivere questo file qui (allegato) Il file e' stato modificato con ECM2001 e la famiglia di checksum dovrebbe essere corretta. Il cavo non lo posso accorciare, quello originale ha la plastica fusa con i fili interni, ne debbo acquistare uno nuovo. Smart_600_turbo_E3_55cv_555_004.rar

Possibile che si tratti di un errore di checksum ? Qualcuno puo' postarmi il file originale perfavore ? Altra ipotesi: ho fatto tutte le prove con il PC portatile alimentato solamente a batteria... tensione di uscita USB bassa ?

Provato al volo schermando con foglio d'alluminio, niente da fare. Anche provando ad utilizzare il SW del KWP2000 normale. Inizia a scrivere e al 3% si blocca. Ho provato almeno 10 volte, nulla. L'ultima speranza e' la resistenza Quindi la colpa e' dell'interfaccia tarocca ? Comunque e' questa qui: http://cgi.ebay.it/KWP2000-PLUS-Flasher ... dZViewItem P.s. Non posso leggere la Flash vuota, posso solo scrivere e senza selezionare la velocita' di scrittura.

Si tratta del "KWP2000 PLUS" preso su Ebay (quello con lo chassis in alluminio). La batteria della macchina e' nuova, il cavo invece fa schifo (e' lungo piu' o meno mezzo metro dalla macchina all'interfaccia. Ora che me l'hai detto intanto provo a schermarlo con la carta alluminio e riprovo. Se non va domani compro la resistenza e provo anche quella GRAZIE MILLE A TUTTI, vi faro' sapere piu' tardi. P.s. Gioan grazie per il PINOUT

Purtroppo la velocita' non me la fa selezionare, stavo pensando se smontare e provare a banco, oppure non lo so'...

Smontare e provare a farla al banco oppure proprio dissaldare

Ragazzi ho un problema GRAVE e ho bisogno di aiuto. Stavo programmando la mia Smart Benzina 600 55cv con il Kwp 2000+ quando al 3% mi dice "Illegal Transfer Block Type" e non va avanti !!! Ho provato diverse volte ma ogni volta la stessa storia: entra in modalita' accesso di sicurezza, cancella la Flash e quando inizia a programmare si blocca al 3% con quel messaggio. Ho provato anche diversi file ma niente da fare ! I dati della mia centralina sono: WME01MC01YH075732 00000000000000 0090004079 0261205004 1037350555 Vi prego di aiutarmi, ho bisogno della macchina

E' vero, in tutto il discorso non e' stata presa in considerazione la turbina vera e propria ma solo il compressore. Sono daccordo con te, se non si apre la wastegate, la contropressione sale a discapito della fase di lavaggio. "The choke line represents the maximum centrifugal compressor volumetric flow rate, which is limited for instance by the cross-section at the compressor inlet. When the flow rate at the compressor inlet or other location reaches sonic velocity, no further flow rate increase is possible and choking results. " Guarda anche qui: http://www.turbodriven.com/en/turbofact ... ressor.asp In pratica, quando la velocita' dell'aria si avvicina a Mach 1 (sonic velocity) nessun ulteriore incremento della portata diventa possibile. Tornando al tema principale del topic, a questo punto possiamo affermare che cambiare il turbocompressore con uno maggiorato conviene se: - Si ricerca affidabilita' con pressione superiore all'originale (per via dei minori giri/min del TC) - Il motore richiede maggior volume d'aria e il TC originale e' inadeguato (sedi valvole lavorate, albero a camme dal profilo piu' spinto etc...) e comunque il tutto si paga in maggior turbo lag, a meno che non adottiamo un bel sistema ALS, ma questa e' un altra storia Detto questo credo che sarebbe interessante vedere come va la macchina di Stilo115 rimettendo la mappa originale. In teoria dovrebbe andare come una macchina originale, tranne che per la diversa erogazione (spingera' piu' in alto) e il maggior turbo lag.

Ragazzi mi sono documentato per bene: La temperatura aumenta con la compressione, perche le molecole hanno un calore specifico (che aumenta con l'agitazione delle molecole) e se le avvicini (ovvero le comprimi) la temperatura sale perchè le molecole urtano tra loro (e qui entriamo nella fisica submolecolare). Detto questo ammetto che avete ragione voi... MA: Allora... lasciamo stare il discorso ECU (che e' giusto) e concentriamoci sulla perdita. Prendiamo ad esempio una bella Garrett T3 con la wastegate tarata per aprirsi a 1 BAR e supponiamo che con i manicotti integri il turbocompressore eroghi 1 BAR a 120.000 giri/min. Se ho una perdita, come sapete, alla wastegate non freghera' nulla e non si aprira' finche' il compressore non raggiunge 1 BAR di pressione (anche se questo dovesse comportare l'autodistruzione dello stesso). Ora se la perdita e' piccola, il compressore alla fine riuscira' comunque a raggiungere 1 BAR, ma con MOLTI + giri al minuto ! (e un bel turbo lag) Concorderete con me sul fatto che a 1 BAR, indipendentemente dai giri che fa il compressore, il volume d'aria pompato sara' sempre la stesso. Allora cosa cambia ? Perche' la macchina non va un ciufolo ? Perche' con il compressore che gira il doppio di prima, quello che cambia e' LA VELOCITA' DELL'ARIA ! In pratica ci avvicineremo a Mach 1 e li il limite c'e' !!!!

X Neodym e Sayan V Ok, lasciate perdere turbo maggiorato, di serie etc... e rispondetemi a questo: - Cosa succede se in una qualsiasi auto turbocompressa ho una perdita di carico ? (come ben sapete sto parlando di un manicotto d'aspirazione che perde)

Ma lui parla di ossigeno, non di volume. Piu' ossigeno a parita' di volume lo puoi ottenere con una maggiore densita' dell'aria, quindi il suo discorso non fa una piega.

Scusate tanto ma voi state dicendo che con un turbo maggiorato a parita' di pressione: - Piu' volume d'aria nei cilindri non ce lo metti (e sono daccordo) - Il calo di temperatura e' poca cosa (e qui non sono daccordo) Allora mi volete spiegare che si monta a fare ?

Il mio era un discorso generico sui compressori, nel nostro caso specifico ti do ragione, ma piu' che montare collettori di aspirazione maggiorati, le strade da seguire sono 2: cambiare l'albero a camme con uno dal profilo piu' spinto, oppure allargare le sedi valvole (e' li il collo di bottiglia) Tornando al nostro caso, a parita' di pressione avremo si un incremento, ma dato solamente dal fatto che con un compressore maggiorato, l'aria compressa e' molto piu' fredda di prima in quanto il compressore fa meno giri. ogni 10 gradi in meno = incremento del 3% di potenza e coppia insomma a conti fatti un bell' effetto intercooler

A parita' di pressione il compressore maggiorato eroghera' piu' metri cubi di gas al secondo e cosa importantissima con molti meno giri al minuto ! Allego un utilissimo link: http://209.85.129.104/search?q=cache:rOEww-hxI5sJ:www.rbracing-rsr.com/turbotech.html+Flow+maps+garrett&hl=it&ct=clnk&cd=7&gl=it&client=firefox-a