Neodym

Se è fortunato trova lo zoccolo.Se non lo è,e non ha a diposizione una buona dissaldante,rischia di tirar via i reofori passanti dello stampato doppia faccia

non sei il solo...

Posso anche sbagliarmi ,ma se scarichi quel file probabilmente non ti riparte l'auto.Troppe differenze. Potresti invece copiare le variazioni delle curve principali sul tuo ori e provare se effettivamente riscontri poi differenze nella guida.

Cosa intendi per "qualità del gasolio"?

Nessun problema di file(che era giusto,sia ori che mod) o di interfaccia. E' proprio il kwp che in quell'auto non ne viene fuori con la ecu montata.Molto probabilmente al banco non ci sarebbe stato nessun problema,ma per motivi di tempo non è stato possibile provare.

Posta entrambi i file...magari anche qualcun'altro può darti il suo parere un paio di esempi ...i primi che ho trovato http://www.nuovadeltaelettronica.it/pag ... /spray.htm http://www.cedelettronica.it/ita/catalo ... aster=5094 non penso che avrai difficoltà a trovarlo in qualsiasi negozio di componentistica elettronica.L'importante che sia secco,che non lasci dopo l'asciugatura residui oleosi Uhmm...troppo macchinoso.Se poi non va bene ogni volta bisogna smanettare di nuovo sulla wastegate.Un buon manometro analogico e il regolatore che ti ho detto....e dormi sonni tranquilli. Si inserisce in serie sul tubetto che va dalle girante di compressione alla valvola wastegate,regolando finemente la pressione che va a quest'ultima. E poi un vantaggio non da poco,puoi posizionarlo dove vuoi allungando i tubetti...anche nell'abitacolo.....insieme al manometro.

Non lo so..... quali sono le differenze? Secondo me perdi del tempo inutilmente.Se il debimetro è andato c'è poco da fare.Devi cambiarlo e basta. Se però il deb fornisce ancora un segnale residuo c'è una buona possibilita di ripristinarlo. Molto probabilmente c'è dello sporco depositato sul film caldo che impedisce allo stesso di raffredarsi correttamente al passaggio dell'aria,fornendo cosi una lettura errata. Sfila il debimetro dal suo alloggiamento e apri delicatamente i gusci di plastica che racchiudono il film caldo. Puliscilo con dello spray per contatti SECCO senza toccarlo con le dita ne altro.Lascialo ascigare per bene,rimontalo e prova.Se tutto e andato per il meglio con poco + di 10 minuti di lavoro ti ritrovi un deb quasi come nuovo.Male che vada di sicuro non peggiora. Smonta la wastegate( se non riesci bisogna tirare via l'intera turbina) sfilando 'l'asta di rinvio dalla leva del bypass Molla il controdado e avvita la parte indicata dalla freccia nera di qualche giro,accorciando di fatto l'asta di rinvio. Bene,dopo aver rimontato il tutto,hai appena aumentato la pressione di sovralimentazione. Sfortunatamente pero,non sai di quanto.Per verificare avrai bisogno di un manometro e qualche prova da fare. Se accetti un consiglio,non toccare nulla e monta un regolatore esterno di pressione,di gran lunga + affidabile e preciso. http://www.bonalume.com/scheda_prodotto ... =21&iniz=R Spesso pochi giri di regolazione dell'asta wastegate portano ad aumenti elevati di pressione davvero inaspettati Inoltre il regolatore ha un prezzo decisamente contenuto.(molto meno di una turbina potenziale vittima sacrificale nel nome dello smanettamento..... )

Sei a circa 45 km da me. Se vuoi possiamo provare prima con la mia interfaccia.Se poi c'e da dissaldare/saldare la flash e riprogrammarla,nessun problema. Contattami in pm o mail e ti lascio il cell.

Bisogna scodificarla prima,altrimenti è chiaro che non ti si avvia ....non mi e arrivato nessun tuo pm contattami in e-mail

brando, Quello che dici tu in linea di massima è corretto ma.... forse non hai cosiderato che un motore sovralimentato anche se è privo di pressione sale di giri lentamente,ma sale,almeno in 1à o 2à marcia.E ti posso assicurare che,in alcuni casi, i gas di scarico hanno energia sufficente per mandare fuori giri il turbo in caso di perdita consistente.

elenco delle iniezioni weber-marelli con iaw16F: IAW 16F3B FIAT PUNTO-Y 1,1 IAW 16FEB FIAT PUNTO55-LANCIA Y 1,1 IAW 16FEO FIAT CINQUECENTO 900 IAW 16FE3 FIAT PUNTO 1,2 IAW 16FEL FIAT PANDA 900 IAW 16FEJ FIAT PANDA 1,1 IAW 16FET LANCIA Y 1,2 IAW 16FEH FIAT PANDA 1,0 IAW 16FEN FIAT PUNTO 1,2 IAW 16FER FIAT 500 1.1 IAW 16FM.E6 FIAT 600 1.1 IAW 16FFEU LANCIA Y 1,2 Sembra strano che in quelle delle punto 55 non trovi l'eprom(27c512)

In entrambi i file c'è la dicitura mod....presumo che l'ori sia quello con i valori + bassi. Ho visto che hai incrementato l'iniezione con un valore pressochè costante e aumentato un pochino gli anticipi anche in zone alte del contagiri. Posso chiederti che filosofia hai adottato per questa mod? Di solito(quasi sempre) nei turbobenza monitorando temp gas di scarico e AFR,se si fanno notevoli incrementi,bisogna diminuire l'anticipo per scongiurare detonazioni deleterie con motore a regime elevato (inudibili a orecchio) Se vuoi ottenere qualcosa di piu,guarda bene cosa succede ai gas di scarico e intervieni di conseguenza.... Fossi in te,se il motore è stock, mi accontenterei del risultato raggiunto

bene! Se mai si tratta di fisica spicciola.La submolecolare non l'ho mai sentita nominare. se ti riferisci alla fisica quantistica è tuttaltro...... Perchè l'energia che serve per muovere la turbina non è gratis. il passaggio dei gas di scarico nella chiocciola causano una contropressione.In condizioni normali,raggiunta la pressione di sovralimentazione prevista,la wastegate apre il bypass,il turbocompressore entra nella zona del massimo rendimento,utilizzando solo una parte,a questo punto, dell'energia dei gas di scarico che va aumentando in base ai giri motore e la contropressione inciderà sempre meno La musica cambia totalmente in caso di perdita. Come giustamente hai detto,la pressione di sovralimentazione verrà raggiunta ad un numero maggiore di giri(con lag annesso) direttamente proporzionale all'entità della perdita.E tutto questo si ripercuote sui gas di scarico ai quali verrà richiesta maggiore energia,frenati dalla contropressione causata dalla apertura ritardata del bypass.Contropressione la quale causa una notevole interferenza con la fase di lavaggio dei cilindri. Più grande è la perdita,piu il fenomeno sarà accentuato fino a quando il nostro turbo non riuscira più a garantirci la portata necessaria per manterere una pressione utile, e raggingere poi il limite critico. La velocità dell'aria all'ingresso del compressore diventa talmente elevata, che la forte depressione che si viene a creare nella sezione della bocca di aspirazione,farà mancare aria sufficente per la compressione e alla girante verrà a mancare il carico di lavoro(effetto cavitazione) In queste condizioni il turbocompressore potrebbe oltrepassare anche i 250.000 g/min (+ di 4000 g/sec !!) con conseguenze che possiamo ben immaginare spiegati meglio ....non riesco a seguirti

Bentornato! ...ma il file?

è dispendiosa a prescindere,sia nei benza che nei diesel(considera che una semplice revisione della turbina in centri specializzati supera spesso i 5/600 €).I vantaggi che portano tale modifica in termini di prestazioni non sono pressochè nulli Viene fatta per particolari condizioni di utilizzo. Ti invio in pm una documentazione che tratta l'argomento.Non posso postarla pubblicamente per motivi di copyright. Se qualcun'altro fosse interessato mi contatti in pm

Che io sappia non esiste un turbo a geo variabile su cuscinetti a sfera e ignoro se qualcuno abbia fatto mai tale modifica. Se mai fosse fattibile,credo che i costi siano elevati e il gioco non vale la candela.

Scusa se te lo faccio notare,ma ti sei risposto da solo...

Purtroppo no,non li vedo nemmeno i valori Ho provato vari soft senza successo,e solo con alcuni azzera solamente la spia MIL

Quoto ruggy e gyo. Con il 323 cancello facilmente gli errori sul mio jtd

Quoto il tuo post per comodità... questo è scontato vero che non sviluppa...sul fumo dipende. Dipende dalla strategia di intervento(sempre se il progettista abbia previsto questa evenienza) che la ecu applica su questa tipologia di anomalia. Se in mappa sono scritti i valori limite di pressione (sia min che max e tempo di intervento) in funzione di giri x carico motore,la ecu taglierà gasolio,evitando fumo e danni al turbo. Nel caso contrario e se la perdita è consistente,oltre alla notevole riduzione di potenza del motore e fumo conseguente,per effetto domino la girante potebbe finire in zona cavitazione che porta rapidamente alla distruzione della girante stessa.

e fino a qui ci siamo arrivati..... ho chiesto una spiegazione plausibile anche a te per questo fenomeno.....sto attendendo ancora una risposta Non so......forse per vantarsi con gli altri e poter dire " io ce l'ho + grosso...."

Ma non mi dire... Ti ho gia chiesto perchè, su basi scientifiche, dovrebbe aumentare la percentuale di ossigeno a parita di pressione semplicemente "frullando" aria in una turbina + grande, ma non mi hai risposto..... Su tutta la superfice terrestre,l'ossigeno fa parte dell'aria nella misura del 21% circa.E a qualsiasi pressione e temperatura. Se sei convinto delle tue affermazioni,telefona al CNR e fatti dare un'appuntamento...probabilmente hai fatto la scoperta del millennio!!!! Anch'io! Leggiti i trattati di fisica sui gas di Boyle e Gay-Lussac il motore della Punto che dici tu è il 1910cc da 105cv depotenziato elettronicamente e con un turbo + piccolo,e la potenza massima viene erogata a 3000 rpm(o poco +) Montando la turbina della stilo,è stato annullato di fatto il gap che avrebbe avuto quel motore a regimi + elevati se avesse mantenuto la turbina orginale.I 135 cv ottenuti non sono nulla di trascendentale.Si è recuperato cio che mamma Fiat aveva tolto. Ne ho conosciuti tanti.... X tutti: chiunque avvalori l'ipotesi di aumento di prestazioni a parità di pressione di sovralimentazione ottenuta da un compressore + grande,posti pure esempi concreti e documentazione tecnica- scientifica su cui discutere.....tutto il resto è aria fritta

Potresti supportare questa tua affermazione con qualche principio fisico? Nelle trasformazioni adiabatiche dei gas la temperatura è strettamente correlata alla variazione di pressione. L'incremento della temperatura per attrito è trascurabile.Ogni singola molecola di aria per attraversare la chiocciola del compressore impiega un tempo talmente breve da non poter giustificare significative variazioni di temperatura. poveracci quei preparatori che perdono svariate ore di tempo per riuscire a far entrare un intercooler maggiorato nel vano motore solo per guadagnare quei 5/6 miseri gradi.....

Bob,la mia era una battuta scherzosa..... Se per ottenere la stessa pressione, monto un turbo + grande...è una perdita di tempo. Volevo capire dove volevi arrivare(scusate il gioco di parole) il discorso è abbastanza complesso,e nel link che ho messo ci si rende conto della cosa. La questione secondo me,se si vuole sostituire il turbo per ottenere + prestazioni,non è tanto metterne una + grande, ma mettere quella + adatta. esempio limite: se metto la turbina di un camion su un'auto,la girante nemmeno si muove

per la serie...come trovare un modo per bruciare gli stadi di potenza iniettori....e riuscirci!!!