frantik3

È sempre buona regola non utilizzare la mappa di limitazione dei fumi a meno di non aver ottenuto ancora risultati soddisfacenti con le mappe principali di gasolio. L’incremento del limitatore di fumi va comunque contenuto entro un 15-20% massimo e va effettuato solo per carichi motore superiori al 70%.

si

quello della potenza associata all'affidabilità e all'esperienza decennale sui sistemi MSA ed EDC

la struttura generale di un common-rail EDC15 è in massima parte comune a quello di altri sistemi a pompa rotativa. L’unica vera novità è data dalle mappe dei tempi di iniezione sotto e sopra i 3000 RPM. Ai fini della nostra trattazione si può fare la seguente ipotesi di lavoro:  Il sistema Common-rail è gestito da due variabili: il tempo di iniezione degli elettroiniettori e la pressione di esercizio della pompa CR, variabile con il numero di giri ed il carico.  Per alti carichi motore ed regimi di rotazione superiori a 2500RPM si può ipotizzare che la pressione gasolio sia costante. In tale condizione la regolazione della potenza si può gestire tramite la sola variazione dei tempi di iniezione.  Modifiche in percentuale dei tempi di iniezione portano circa a pari incrementi dei valori di coppia e potenza espressi dal motore. con ecm iniezione parzializzata senza la dicitura boostxrpm

Il termine inglese “check-sum” indica letteralmente la parola “somma di controllo” ed è il risultato aritmetico della somma espressa in esadecimale del contenuto in valore (un numero da 0 a 255 oppure da 0 a 65535) di ciascuno dei singoli bytes (checksum a 8 bit) o words (checksum a 16bit) all’interno del file stesso. Il checksum calcolato a 8 o 16 bit e (troncato alle ultime quattro cifre esadecimali) viene utilizzato come carta di identità del file di nostro interesse (es. quello contenuto all’interno della FLASH di un autoveicolo). È da notare come il checksum calcolato a 8 bit non sia uguale a quello calcolato a 16 bit e che una memoria “vergine” sia per convenzione tutta con “1” nelle proprie celle; si dice altresì che essa sia a “FF”. Al fine di proteggere l’integrità dei propri dati le case automobilistiche utilizzano svariate tecniche per la verifica delle informazioni interne alla memoria programma. È quindi necessario che il preparatore utilizzi degli opportuni algoritmi che, alla fine delle operazioni di rimappatura, modifichino secondo formule aritmetiche identiche a quelle utilizzate dai costruttori il contenuto della EPROM stessa. A seconda del tipo di software utilizzato, tale operazione viene fatta in maniera continuativa e trasparente per l’utente oppure il preparatore deve, alla fine della rimappatura, utilizzare un altro software per “ricalcolare il checksum” della sua modifica. L’approccio di programmi come è utile soprattutto durante la cosiddetta “emulazione in tempo reale”. Con tale operazione si estrae la EPROM dalla sua sede e si utilizza una opportuna apparecchiatura (emulatore di EPROM) collegata ad un PC: con il ricalcolo automatico del checksum, anche se la ECU procede a controlli del checksum durante il funzionamento del veicolo, non viene rilevato mai alcun malfunzionamento. Nel caso in cui non si disponga di tali software integrati è sempre possibile che la ECU riconosca la manomissione, durante la fase di emulazione, e blocchi istantaneamente il veicolo.

bisogna vedere che programmi usi e poi ai bassi giri e parzializzata agli alti giri e pieno carico hai letto bene

Il termine inglese “check-sum” indica letteralmente la parola “somma di controllo” ed è il risultato aritmetico della somma espressa in esadecimale del contenuto in valore (un numero da 0 a 255 oppure da 0 a 65535) di ciascuno dei singoli bytes (checksum a 8 bit) o words (checksum a 16bit) all’interno del file stesso. Il checksum calcolato a 8 o 16 bit e (troncato alle ultime quattro cifre esadecimali) viene utilizzato come carta di identità del file di nostro interesse (es. quello contenuto all’interno della FLASH di un autoveicolo). È da notare come il checksum calcolato a 8 bit non sia uguale a quello calcolato a 16 bit e che una memoria “vergine” sia per convenzione tutta con “1” nelle proprie celle; si dice altresì che essa sia a “FF”. Al fine di proteggere l’integrità dei propri dati le case automobilistiche utilizzano svariate tecniche per la verifica delle informazioni interne alla memoria programma. È quindi necessario che il preparatore utilizzi degli opportuni algoritmi che, alla fine delle operazioni di rimappatura, modifichino secondo formule aritmetiche identiche a quelle utilizzate dai costruttori il contenuto della EPROM stessa. A seconda del tipo di software utilizzato, tale operazione viene fatta in maniera continuativa e trasparente per l’utente oppure il preparatore deve, alla fine della rimappatura, utilizzare un altro software per “ricalcolare il checksum” della sua modifica. L’approccio di programmi è utile soprattutto durante la cosiddetta “emulazione in tempo reale”. Con tale operazione si estrae la EPROM dalla sua sede e si utilizza una opportuna apparecchiatura (emulatore di EPROM) collegata ad un PC: con il ricalcolo automatico del checksum, anche se la ECU procede a controlli del checksum durante il funzionamento del veicolo, non viene rilevato mai alcun malfunzionamento. Nel caso in cui non si disponga di tali software integrati è sempre possibile che la ECU riconosca la manomissione, durante la fase di emulazione, e blocchi istantaneamente il veicolo.

a hai postato anche qui. comunque ti ho postato in Pm e poi se ti serve il .set di map3d vuol dire che usi quel programma cosa molto più intuitiva per crearti un file.set

se devi imparare devi rischiare non puoi sempre chiedere aiuto se vuoi dilettarti in questo campo e poi ti posso assicurare che non tutti usano gli stessi metodi ma bisogna sempre trovare un compromesso

dalla alientech

per aumentare fino sotto i 3000rpm modifica l'iniezione parzializzata dal 55% di carico. per aumentare sopra i 3000rpm modifica l'iniezione a pieno carico dal 46%

con un po di pazienza e prove sulla propria pelle alla fine dopo un po di tempo uno ci arriva tranquillamente ma non subito come cercano di fare la maggiorparte qui sul forum

guardate un po qui Mass_Air_Flowsensor.zip

Tecniche di rimappatura di sistemi turbodiesel Obiettivo fondamentale del preparatore che voglia operare su di un moderno turbodiesel è quello di aumentare la quantità di carburante bruciata nel singolo ciclo senza incrementare in modo apprezzabile la fumosità. Questo obiettivo si può raggiungere con i seguenti interventi:  Aumento della quantità di gasolio iniettata nella camera di scoppio  Incremento del riempimento volumetrico tramite modifiche alla gestione turbo  Ottimizzazione della combustione tramite modifica degli anticipi di iniezione È buona norma ovviamente procedere sempre ad una autodiagnosi preliminare del sistema di gestione motore, al fine di eliminare problemi meccanici o elettrici preesistenti che potrebbero inficiare il risultato della rimappatura. Altra precauzione sempre consigliata è quella di procedere alle operazioni di modifica controllando istante per istante la pressione di sovralimentazione tramite un manometro e la fumosità con un opacimetro (in alternativa è necessario un controllo visuale costante). Le temperature del liquido di raffreddamento e dell’aria a valle del turbocompressore forniscono infine informazioni preziose circa il le condizioni operative e di rendimento del motore e del sistema di sovralimentazione,

come mai non te lo allega

stasera te lo posto perche non sono a casa

stasera la riguardo comunque mi sembrava apposto comunque e un problema risolvibile non preoccuparti

io ne avevo una 600 sporting con 97hp raggiunti al banco con velocita di 218km/h ed ho dovuto sostituire una centralina con una euro1 efi

mi spieghi come fai a controllare il MPI se hai una centralina con comando SPI

e dove è l'allegato

per avere più tiro hai bassi modifica l'iniezione parzializzata

perche non posti il file.

sono mappe anche loro

limitatore pressione temperatura acqua 577D4 affini 70910,F7BB8 limitatore coppia 56F00 affini 7003C,F72E4 limitatore pressione turbo 55172 affini 6E2AE,F5556 pressione turbo 54D02 affini 6DE3E,F50E6 limitatore fumi 457D8 affini 45D50,5E914,5EE8c,E5BBC,E6134 controllo pressione rail 57D50 affini 70E8C,F8134 limitatore coppia 20 punti 454C4 affini 5E600,E58A8

che programma usi per le mappe