Stefano_Tanturri

aspetta sergioT, hai solo la mappa degli anticipi di accensione con le 2 scale impostate, io ho sceto giri/m in funzione della pressione assoluta (ma esiste anche come scelta g/m in funzione della posizione farfalla, ma questa la trovo illogica sui motori sovralimentati: le situazioni come dicevo sono infinite pur stando sulla matrice considerata istantanea durante il funzionamento). Basta nulla, mappa e basta, se picchia non puoi attivare nessuna mappa di correzione non è prevista. mi hanno risposto cala anticipo nella condizione peggiore.. quando prendo una salita al 12% e la pressione comincia a salire a 0.7bar dal motore vengono un sacco di picchiettii, cosa che invece non fa in pianura. ma questo era logico, quello che non trovo logico è che non è prevista nessuna correzione..

okay ri-focalizzandoci sul topic aperto abbiamo quindi una mappa base principale a cui tutte le altre faranno riferimento.. è la mappatura del controllo di coppia in funzione del desiderio del guidatore circa la richiesta di spinta desiderata. Essendo sei curve in funzione dei giri minuto credo che siano la coppia desiderata per ogni marcia inserita

più mi occupo di queste centraline originali perfette e più capisco quanto quelle sostitutive da corsa siano veramente inutili.. gestiscono iniezione in tempi di apertura, carburazione desiderata in valore AFR lambda, anticipo generico mappa unica (ma? le situazioni sono analoghe come volume liberato dal cilindro ma condizioni fisiche del fluido diverse e questi stanno con mappa unica), pressione turbina e piccole correzioni in funzione della temp. acqua e della temp. aria.. ci sto facendo un T-Jet Abarth installato su una 500 dell' anno 95; non esiste mai una condizione di esercizio soddisfatta da queste mappe.. per esempio la mappa va bene in pianura, come prendi una salita al 12%, non funziona più. Parlo della Emerald inglese, non hanno il controllo del battito.. ho chiamato e mi hanno risposto che non è necessario, cala l'anticipo

il damos l'ho messo io nei primi post .. puoi scaricarlo, opel turbo bosch 7.6.3.. come ho un secondo partecipo.. Post N° 12 .ols

sergioT è la prima volta che trovo un ragazzo così preparato e sono emozionato.. io sono un fisico e un matematico studioso da 17 anni, pratico consulenza per società.. ma il mio primo lavoro sono un preparatore romano.. mi occupo di fenomeni fisici e sono un progettista di certi dispositivi di misura.. sono d'accordo con te, se è una stima allora il tuo discorso fila.. per la P.M.E. l'avevo indicata PaoloT se non sono rinco.. ho parlato con molti presunti preparatori.. bravi ma solo con esperienza lavorativa.. fisica nulla, quindi a piedi

su questo calcolo serioT non sono d'accordo.. la coppia o meglio la quantità di coppia non dipende dalla cilindrata ma dalla superficie totale degli stantuffi e dalla pressione media indicata, nel caso di questi calcoli.. il tuo ragionamento fila come logica ma la coppia dipende dalla P.M.E. per la superficie totale degli stantuffi.. magari potresti avere corse e alesaggi diversi e fare la stessa cilindrata.. sto qui per capire e ragionare, vorrei elevarmi di livello ed ho bisogno di uno come te preparato al ragionamento per capire bene ma tu sei un preparatore presumo.. complimenti sei veramente un preparatore.. preparato..

ora ne ho la certezza sergioT.. questo discorso fatto sul calcolo della cilindrata totale, che alla fine è sfociato risultando una intelligente deduzione per merito dei calcoli, mi sta facendo pensare che quando queste mappature vengono alterate da persone in maniera casuale, cioè come accade spesso, se toccano la mappa del calcolo dell'aria necessaria.. creano un danno a catena di proporzioni non indifferenti, cioè provocano involontariamente una serie di errori in molti calcoli di attuazione.. non credi?

intanto io comincerei nel postare le varie mappe originali ed evidenziale le loro differenze: in questo modo si noterebbero quali aree vengono toccate per fare la differenza.. 75Cv,85Cv,90Cv,95Cv,105Cv(lancia Y)

la tua risposta ha un'enorme odore di logica.. mi hai fatto pensare che effettivamente la formula della potenza non contiene nessuna cilindrata, ma valori legati ad essa come la superficie totale degli stantuffi e la velocità lineare dello stantuffo.. essendo una formula estremamente esatta è valida per tutti i motori endotermici.. immaginavo che la cilindrata a questo punto dei discorsi fosse dedotta..

in diagnosi virtuale no problem.. leggi in 6 secondi netti.

SergioT una alla volta li vorrei citare, ma intanto volevo capire come fa a conoscere la cilindrata oltre ad inserigliela da software.. senza quel valore neanche cominci a fare mezzo calcolo , se non hai il rendimento volumetrico a ogni ciclo, non hai nulla, la formula della potenza non avrebbe più valore.. sulla sincronizzazione di 2 sistemi con diverse velocità ti credo sull'enorme difficoltà che può starci.. appunto con il tuo aiuto, visto che mi sei sembrato enormemente ferrato, pensavo che saremmoa rrivati a qualcosa di valido.. se non ti consideravo la differenza, nenache avrei cominciato a scrivere

volevo porvi una domanda alla quale la risposta non è di dominio pubblico.. le ECU originale in generale devono per forza conoscere la cilindrata unitaria nell'unità di misura più appropriata, per forza di cose.. se non conosce questo valore non può calcolarsi assolutamente il rendimento volumetrico. quest'ultimo è quello che rappresenta il valore adimensinale della massa intrappolata in camera di scoppio rispetto alla massa che idealmente potrebbe intrappolare al volume massimo liberato in stato di fermo nel cilindro, nelle condizioni ambientali di riferimento viggenti nel cassonetto di aspirazione. sto cercando un modo matematico di conoscerlo senza misurarlo fisicamente in sede di progetto.. cerco di capire se tramite i sensori in qualche posizione sia possibile.. avete idee? altriemnti è mappato, ma sarebbe troppo legato alla cilindrata

ritengo che se calcola ora e riesce ad applicarlo, inerzie masse fluidi comprese anche dopo 5 giri angolo di mavovella.. funziona benissimo uguale.. il che lo dimostra che le car originale sono perfetta in tutto..

sforzo per sforzo per capire un concetto o un fenomeno fisico, secondo me è meglio farsi lo sforzo giusto. Generalmente sento parlare di coppia (momento torcente in linguaggio tecnico Nm) e solitamente me la indicano in Kg. Capire anche solo il concetto base è uno sforzo utile se si vuole stare in certi mondi. Mi parlano di massa e qulacuno l'attribuisce al peso.. sono solo esempi

se consideriamo che 360° albero motore / 8,6 millisecondi la distanza media tra un grado e l'altro è circa 0,023 millisecondi che rispetto alla velocità con cui operano le ECU.. il motore sta fermo.. l'unica cosa da considerare come punto debole è la velocità con cui gli attuatori agiscono sulle masse dei fluidi del motore, cioè pagano le conseguenze delle inerzie delle masse

anche se dovessimo pensare che a 7000g/m un giro motore impiega ben 8,6 millisecondi, sta sempre fermo rispetto al mondo elettronico

la matematica è la risposta alla tua domanda.. se fossimo a 7000g/m il motore avrebbe una frequenza di 7000/60= 116,66Hz cioè compie solo 116,66 giri al secondo, mentre i processori di controllo delle EC hanno clock di sincronizzazione enormemente superiore a questo valore.. per cui il motore sta fermo rispetto alla velocità con cui l'elettronica applica le strategie..

un ragazzo ha la stessa identica storia.. vive a Roma, va spesso a Napoli e Salerno visto che è originario di li, ma vive a Roma

sai quante mappe rubate girano. purtroppo.

non è male l'idea.. io lo uso per i damos, ma non sono tanto ferrato sui comandi.. comunque qui hanno pubblicato il manuale d'uso in italiano

bassissimo, circa 150Nm che equivale a poco più di 15Kgm.. eppure vola nel vero senso della parole.. la coppia di per se esprime un qualcosa legata alla forza, quindi la quantità di bordate all'elbero motore intese come spinte in 1 secondo equivalgono a capire la spinta.. questo è corretto.. una F1 a 150Nm ad una frequenza di 16000g/m / 60 = Hz.. poi potenza max 19000g/m all'era dell'aspirato

dice più la coppia è alta e più avverti la spina.. non è assolutamente vero.. sapete quanta momento torcente sviluppa una vettura di Formula 1? se lo sapete avrete la risposta..

sinceramente ne ho trovate poche di persone così saccenti.. scusate se mi intrometto, ma non considerate quello che c'è scritto in questo mucchio di fesserie.. da delle nozioni completamente errate dal punto di vista fisico.. mi parla di pressione in camera di scoppio e le attribuisce senza una spiegazione alla coppia.. diviene una Pressione *una superficie di appoggio= forza, foza applicata su un braccio di leva quale l'angolo di manovella motore equivale ad una coppia.. allora okay.. mi dice che la coppia sale sale sino ad un certo punto e poi scende.. e quindi? asserisce che la coppia max sta nella stessa posizione della potenza max? mai sentito.. la quantità di coppia nell'unità di tempo più piccola presa come riferimento (il secondo) = ad una potenza espressa in in watt: Nm/s.. questo è corretto.. Mi dice che di terza e di quarta il motore sviluppa la coppia max maggiore? mai sentito in termini fisici riferito all'albero motore.. la coppia alle ruote è tutto un altro discorso.. l'integrale nel tempo della curva di coppia misura rappresentando la curva della potenza espressa.. il discorso della biclicletta non ha senso.. insomma

tra l'altro è valida per tutti i motori endotermici, e alla fine si riduce a: Pressione in camera di scoppio diviso superficie di appoggio è una forza, forza per velocità è una potenza.. generalizzo per capire, ma sostanzialmente divine momento torcente NM per velocità angolare RAD/sec^2 = potenza in watt

oddio SergioT, la formula della potenza è generale, funziona per entrambi.. esistono infatti gli 8 rendimenti diversi, ma i principi sono immutati..