Stefano_Tanturri

nei miei mille impegni lavorativi sono anche un programmatore di linguaggio Delphi per PC.. il delphi è un generatore di .exe per cui è in grado di costruire un'eseguibile ed in base al compilatore utilizzato ho la possibilità di inserire il mio software in diversi ambienti lavorativi gestiti dai diversi sistemi operativi, Attenzione non è un editor come tanti costruttori di software semplificati, ma un vero modo di programmare realmente. Per cui posso affermare con esattezza, che per capire le strategie di una qualsiasi ECU a controllo di coppia, sei obbligato a leggere il suo compilato. Per leggere il suo compilato avresti bisogno, o del sorgente scritto o di un disassemblatore che ti porta il sorgente stesso in linguaggio assembler capito dal microprocessore. Detto questo, non sto affermando che sia impossibile rimappare le varie strategia a cui attinge il compilato, ma dico che solo osservando le mappature e ragionando su ciò che comprendi dalla loro interpretazione, puoi dedurre il loro significato in termini di come attinge info il micro. Ma non saprai mai con certezza come vengono lette, con quale sequenza vengono eseguite ed interpretate correttamente dalla ECU, puoi solo intuire questo se conosci il funzionamento di un motore endotermico. Diciamo che tutto si può ridurre alla semplicità se almeno hai delle solide basi di fisica generale. Quindi quando il micro esegue il compilato, attinge le info necessarie al suo svolgimento nelle tabelle di cui si sta parlando. Ma bada bene che lui ha le sue conversioni da utilizzare che non sono esplicite alla mappa perché a lei non servono necessariamente, quindi solo il micro sa l'indirizzo esatto del convertitore assegnato a quella mappa o al quel gruppo di mappe. In poche parole la strategia di controllo non è scritta in chiaro come le mappe a cui attinge il compilato, ne affermata da nessuno se non dal progettista della centralina stesso. Per cui la persona che sa esattamente quelle mappature a cosa si riferiscono e come interagiscono tra loro, sa come riscrivere la nuova strategia capace di erogare più coppia sotto l'azione della pressione del pedale del gas. Il tutto si riduce che da una variazione di pressione del piede sul pedale, quindi da un desiderio di spinta del guidatore, la ECU deve fornire agli attuatori (iniettori, valvole di controllo, ecc..) l'azione appropriata dedotta dal compilato che attinge lo stato termodinamico del motore dalla lettura dei sensori (pressione assoluta, pressione rail, quantità del massa aria ecc..), i quali segnali vengono messi in relazione e i dati dei sensori dati in pasto alle mappature. Alla fine ottieni un sistema a retroazione controllata dalla mappature a cui la ECU attinge il da farsi..

ciao.. mi aggreco al desiderio di genlig

ciao

salve Riccardo

ciao benvenuto.. un arsenale di strumenti.. per fare una sola centralina.. niente male come inizio.. hahaaha

2 presentazioni in una.. ciao benvenuti

Il discorso impostato da ecuT aveva un corretta logica di trattazione ma poi vi siete inventati sia le unità di misura, sia alcuni valori di conversione.. ed io cercavo solo di seguire il bel ragionamento segnato da queste incorrettezze

per cui la ECU si calcola la massa da iniettare, ma poi l'istante prima di iniettarla deve conosce la densità del combustibile per trattare con un volume (liquidi).. per esempio per la benzina la densità è di 0.75 g/cm^3, cioè un litro di benzina ha una massa che pesa 750grammi per ogni litro considerato

aspetta aspetta.. come ti dicevo non ho con me gli strumenti, ma risulta ovvio che i mm^3 da qualche parte devono comparire, in quanto definisci una massa ma poi in realtà inietti un volume che deve identificare una massa.. mi spiego, se io ho una massa di 80mg io non posso saper quanto volume occupa se non conosco il suo stato termodinamico. Quindi 80mg di gasolio a 20°C occupano un volume, alla temperatura di 55°C ne occupano tutt'altro pur rimanendo la massa invariata

le mappe duraction, sono quelle per cui una ECU è in grado di trasformare la richiesta di carburante indicata come una richiesta di massa, e ripeto una massa che non misuro in mm^3, in quanto questo valore esprime senza dubbio una valorizzazione di un volume. Per cui trovo semplice interpretarlo in questo modo: se alla ECU deve iniettare per richiesta di strategia determinati mg (microgrammi di massa), sa bene che per farlo con quella determinata pressione rail in gioco.. deve pilotare l'iniettore con quel duty cycle.. quindi quel valore che indica microsecondi sarà relazionato con il tempo in microsecondi della durata del giro motore in gioco in quell'istante considerato. semplicissima codifica per dire alla ECU come maneggiare l'iniettore in termini di applicazione delle strategia richieste

sembra che il mio compito sia suscitare ragionevoli dubbi nei discorsi di logica.. ma questo lo compio perché vorrei capire in me stesso, se davvero ho compreso qualcosa, sia il pensiero degli altri in merito alla questione. anche io in un certo senso lo sono anche io, in più di te ho solo solide basi di ingegneria meccanica..

questo fattore l'ho visto anche io nei vostri script, ma non riesco a capire il senso di questo numero: generalmente tutto ha un senso logico nelle ECU, ma questo valore non riesco a collocarlo in relazione ai gradi di anticipo (e non credo che all’ingegnere basti un numero bello da usare senza una giusta logica). Come ti dicevo la ecu deve trasformare la sua idea di tempo e integrarla nel sistema angolare, quindi l’unica strada percorribile per pilotare essi, è utilizzare il metodo del duty cycle (metodo essenziale). Se con il metodo del duty interpreta benissimo la strategia dei tempi, non vedo il motivo per cui non utilizzi la stessa metodologia collocare una posizione angolare in un giro dell’albero motore. I gradi di inizio iniezione sono sincronizzati col grado posizione °angolare. Per cui quel valore è bello ma non è legato ai giri-minuto che invece compagnono in una delle 2 scale utilizzate dalla mappa.

mi viene un dubbio che devi andare a ricontrollarti per ragionare joker01.. come fate ad usare spesso mm^3, poi passate mg al volo, ma l'apoteosi è un calcolo straordinario, ossia (mm^3/cm^3=bar necessari).. ti consiglio di rivedere seriamente i calcoli, qualcosa non quadra di grosso..

intanto ringrazio per l'aiuto, alla fine l'ho rimediato ma ho il programma in officina, per cui controllerò la prox settimana.. la mappa del pedale, deve esistere altrimenti non funzionerebbe come bosch a controllo di coppia

hai esposto in maniera chiara e quindi penso che hai ragione.. ma vorrei sempre ragionare e procurarmi un grafico oscilloscopio della situazione

il tuo discorso fila ma ci devo sempre ragionare bene.. come sai queste informazioni?

il fatto su cui ragionare è il seguente: il fatto che spingano tutti ugualmente è sinonimo di perfezione di ogni attuatore e di ogni sensore.. okay, ma dire che spingono tutti in maniera uguale significa ipotizzare lo stesso rendimento volumetrico del comburente per ogni ciclindro, visto che il gasolio lo iniettano in camera di combustione e quindi il rendimento di intrappolamento di questo reagente non ha senso misurarlo.. ci devo ragionare bene e associarlo alla formula della potenza, ma il discorso al massimo lo reputo coerente e valido solo per motori endotermici diesel.. ci ragiono

discorso molto pertinente.. ci voglio ragionare..

ma visto che stiamo ragionando sulle mancate accensioni specifiche, ma questo non era in discussione, non posso che essere d'accordo con te che, l'unica strada percorribile per scovarle, non può che essere la misurazione delle accelerazioni angolari dell'albero motore.. ma stiamo scovando qualcosa di anomalo, la ecu non ci base strategie di controllo regolare tipo misurare le iniezioni o quant'altro..

quello che affermi sulla tenuta della valvola è corretto, cioè vede una mancata accensione che in realtà non dipende dall'iniettore. Ma credo che la mancata accensione derivi più da una non iniezione comandata da ecu che probabilmente controlla anche dalla mancata accelerazione angolare. Non essendo il progettista posso fare ipotesi del suo ragionamento, ma ripeto sto controllando con le accelerazioni tutto quello che vuoi, ma non decisamente una quantità iniettata. Troppe variabili in gioco secondo me.. appunto mi piace ragionare con te e costruire una logica insieme

non ci sono professori ecuT, ti stavo solo facendo notare che l'unico modo per gestire un iniettore è quello di pilotarlo in duty cycle e questo gli ingegneri progettisti lo sanno bene.. per cui la tua formula di trasformazione in gradi, te la sei inventata tu e quindi dai delle indicazione errate ed insegni qualcosa che non esiste in quel contesto.. il progettista intende si qualcosa che ha a che fare con i gradi, ma sempre riferiti al duty cycle desiderato. Impara a ragionare con le unità di misura corrette e vedrai che i ragionamenti saranno più consoni al problema. Le persone come te piene di se, che si inacidiscono se qualcuno gli fa notare un errato ragionamento su un problema, non faranno mai nulla nella vita. Impara ad ascoltare gli alti e a valutare ogni critica costruttiva o meno; il mio consiglio è indispensabile se hai voglia di abbandonare l'ingnoranza della non conoscenza in merito a certe dinamiche. Una persona intelligente dovrebbe essere aperta a voler capire tutto, non reagisce ne con parolacce, ne si offende e sparisce. Quindi i tuoi ragionamenti sono in parte logici e sei stato in gamba, ed in parte sono stati privi di conoscenza ma non vedo il dramma. Tutto qui, non capisco il motivo di fare una tragedia se una cosa non la sai mentre credevi di saperla, ed invece di verificare il mio ragionamento ed ammette nel caso io avessi ragione, si mi sono sbagliato. Ti sei comportato come un bambino a cui hanno tolto il giocattolo preferito, non so nemmeno quanti anni hai.. Se ti ho offeso in qualche modo me ne scuso pubblicamente io non ho nessun problema a fare azioni educate ed intelligenti. Scusa il mio Italiano poco comprensibile, ma scrivere su un forum di getto non è semplice, ed io mi sto imparando in questo periodo, per cui migliorerò decisamente.

Te ne pongo invece uno reale.. la strategia di controllo sulla ECU di un ML 320CDI mercedes non è stata in grado di rilevare un cattivo funzionamento della valvola regolatrice della pressione del rail. Quindi l'unico errore rilevato in OBD era contro pressione alta allo scarico. Per cui nella serie di inconvenienti a catena, ve ne era uno classico mercedes che, nel caso di un problema rilevato, deve sganciare la regolazione turbo. Essa attuava la non gestione della turbina e quindi la vettura non era più sovralimentata. Questa situazione creava una contro pressione allo scarico sul sensore assoluto di 4,9 bar assoluti, dal momento che il variabile non apriva più il distributore della geometria variabile. Alla fine era questo cattivo funzionamento di questa valvola attuatore regolazione rail che funzionava ritardata ad innescare una catena di anomalie collaterali di errori.. quindi andava in recovery senza segnalare il vero problema, ma la ECU sapeva bene quale fosse per un test semplice che si sarà fatta. Avevo un sensore di pressione assoluta scarico usato, montandolo libero nell'aria non misurava più 4.9bar e cancellando l'errore la vettura funzionava regolarmente partendo a razzo, per solo 300 metri poi recovery.. Quindi prova ad immaginare che calcoli incrociati lei si sia fatta per sapere che c'era un'anomalia nelle attuazioni delle strategie..

Per cominciare rispondo alla tua domanda con un'altra domanda: sai perché ad ogni scienza che si rispetti insegnano a risolvere le equazioni di secondo, terzo, quarto, quinto grado? perché così allenano la mente degli alunni a risolvere ogni problema di logica. Detto questo, secondo il mio avviso bisogna considerare che i metodi usati dai progettisti per stimare un valore non misurato realmente, ma dedotto e quindi presunto, deve avere delle solide fondamenta dal punto di vista logico, mentre dall'altro fronte, sostengo che analizzare un sistema per attuare una sorta di controllo per eventuali riscontri di errori durante il funzionamento dello stesso, ne sia tutto un'altro. Quindi dopo ripetute analisi di test eseguiti per verificare la bontà del modo corretto da attuare per scovare un'anomalia, il progettista cerca il metodo più semplice, più affidabile, il meno sofisticato ed il più funzionale per comprendere che si potrebbe essere di fronte ad un eventuale problema. Quindi focalizzandoci sulla tua domanda e nello stesso tempo rispondere con quale metodo sono dedotte le quantità di correzione apportate dalla ECU in merito alla quantità calcolata da iniettare, la risposta è che nel primo caso puoi anche avvalerti di sistemi poco convenzionali ma magari utili (tanto non fanno parte della strategia di funzionamento del sistema quindi cerca di individuare anomalie), nel secondo invece la ECU non deve tirare i dati per capire la quantità d'iniezione corretta andando a misurare indirettamente qualcosa che invece puoi misurare direttamente osservando e analizzando la corrente indotta nella bobina dell'iniettore. Per cui se dovesse sfiatare una valvola e supponendo che il motore continuasse a girare regolarmente, lo sfiato verrebbe analizzato da diverse logiche: almeno io non conosco quella utilizzata dalla ECU visto che non mi baso sul sentito dire, quindi vado per ragionamento. Per logica ne utilizzerei più di una, una sorta di controllo incrociato; questo spiegherebbe il motivo per cui le anomalie strane e poco evidente hanno un tempo di riconoscimento relativamente lungo. Quindi supponendo per la tua valvola il riconoscimento, non della ECU che non conosco, ma un mio pensiero, mi dice di analizzare più comparti incrociando i risultati: il massa aria nel tempo, la lambda nel tempo, l'accelerazione angolare (ma questa mi rileverebbe qualcosa solo se c'è una variazione netta non infinitesima) nel tempo, la contro pressione allo scarico nel tempo, la temperatura dei gas di scarico nel tempo. In caso di eventuale anomalia, anche lieve, avrei una non correlazione dei risultati quando pongo a sistema le funzioni acquisite. Comunque il tuo esempio lo trovo poco pertinente col discorso, nel senso che se devo misurare un valore importante come questa portata e questa correzione in discussione sul topic, cerco un metodo efficace e veritiero, se sono in cerca di anomali ne cerco uno che basta che me le scovi tanto non mi interessa un valore assoluto affidabile..

joker01 io non sto in questo forum per dimostrare chissà cosa.. nonostante sia uno studioso da decenni ho appreso molto in questo forum e ne sono grato ad ognuno che mi ha illuminato. ma se mi hanno illuminato è semplicemente perché ho ascoltato.. Il problema sta nel fatto, che oltre all'umiltà che è alla base di ogni sapere, se qualcuno nella discussione cerca di fare logica costruttiva, e dimostra che il senso che asserisce è decisamente corretto.. non vedo il motivo di offendersi.. per cui almeno io non cerco di impartire i miei pensieri, ripeto sono grato a questo forum per mille soluzioni e mille spiegazioni

quindi credi sia come penso io?