Stefano_Tanturri

se la geometria rimane troppo ritardata dopo in partenza, la contro pressione allo scarico cresce.

ma possibile che tutti quelli che elaborano turbine non rimettono il comando all'offeset originale? io dico che tutto dipende dal fatto, che una volta che si cambia la girante, non esiste più la taratura corretta rispetto alla mappa che comanda all'attuatore.

Ragazzi, mi è capita più di una volta, che qualche genio si fa elaborare la girante della turbina originale a geometria variabile, sostituendola con una generalmente più grande. Deduco che tutti quando la rimontano, probabilmente non tarano in maniera corretta l'offset dell'attuatore della geometria stessa, ossia la battuta di fine corsa dell'attuatore comandato o elettronicamente con motorino passo passo, o con deviatore di flusso a depressione. Questa deduzione deriva dal fatto, che quando devo mappare queste motorizzazioni con turbine elaborate, i comandi della classica mappa che generalmente viene identificata come tempo di overboots, non funziona più se viene lasciata originale. Mi spiego meglio, in questa settimana, ho fatto 2 BMW con EDC16C31, una 330CD ed una 320d: entrambe hanno montato un turbo maggiorato. Con mappature originale, sono entrambe lente sotto a bassi regimi, e sopra la potenza è poco meno dell’originali. Se scrivo una mappa anche molto semplice con giuste strategie, la vettura va in protezione sopra i 3000gm e non va una sega globalmente. Lavorandoci sopra ho capito subito che l’offest della geometria variabile, stava completamente fuori taratura, cioè i geni che l’avevano lavora, aveva tenuto il comando nella posizione originale. Dopo qualche test, con un ragionamento ponderato, ho capito che la mappatura originale del comando della geometria variabile, doveva essere riadatta alla nuova portata della turbina. Adesso entrambe funzionano bene, ma ho dovuto modificare con valori sotto al comando originale dopo i 3000gm, della percentuale della posizione del duty cycle del comando dell’attuatore della geometria variabile. Adesso la domanda che viene spontanea è: anche se le vetture vanno davvero bene con una mappa adattata al problema, se si smontassero le turbine e si portassero ad un professionista a tarare i comandi nella giusta posizione, andrebbero meglio rispetto adesso, oppure sto film è meglio risparmiarselo? Il senso è: chi ha combattuto con questo dilemma, le tiene così o le tenta di far sistemare? Se mai ci riuscissero poi. Chi combatte con turbine elaborate con comandi a geometria variabile fuori taratura?

assolutamente si.. scrivendo rimane anche a me una traccia della soluzione

un costo esorbitante per cominciare.. dovrebbe stare oltre 8.000€ solo per leggere e scrivere.. io ce l'ho da 19 anni ed è un spettacolo

Ciao stefano.. dalla diagnosi non leggerai mai più di 2250 mBar per vari motivi. Se hai linearizzato bene, la ECU lo vede e quindi fa il giusto calcolo opportuno. Ma dalla OBD non lo leggerai mai

Queste ecu in diagnosi te le dimentichi.. io la faccio con CMD in boots col bench mode, collego i fili agli spinotti della ECU senza aprirla, la leggo e la scrivo tranquillamente.. Quindi solo col Ktag la farai

Grazie bello. E' passato dopo 2 giorni, ed ancora va bene, Martedi rimisuriamo e vi dico i risultati. Prima di risolvere era diventato un accollo, chiamava ogni 2 minuti..

Dai dati acquisiti dalla ECU, il FAP non era assolutamente intasato, quindi la ECU se lo stava inventando in maniera anomala. Attaccando OTIS mi diceva che la ECU doveva essere riprogrammata perché il file che stava sotto, non era compatibile col telaio annotato. Mai sentito questo: comunque ho avviato un adattamento che ho trovato nel Guttman smucinando dentro. In audi non erano disponibili oggi a farmelo. A fine scorrimento barra di adattamento, mi ha scritto, gira il quadro, riaccendi il quadro e le masse ceneri calcolate e misurate sono scese a 3g l'una. Prima non si schiodavano da 42g se non con una rigenerazione forzata. Ho messo in moto, sono andato sul GRA, e la pressione differenziale relativa totale rispetto all'ambiente, ora fa 287 mBar a 4574 gm di quarta. Ci ho fatto 30Km a zeppone, e tornando in officina le masse sono ancora basse basse. Adesso funziona e vola. I prossimi giorni vi faccio sapere come si evolve la cosa.

stasera lo metto, comunque risolto in maniera davvero particolare

Allora Aggiornamento della situazione Spia FAP accesa, nella ECU errore p242 e p2002 FILE originale controllato. Sono andato con VCDS attaccato in prova, a 4574gm di terza da questi valori: pressione assoluta allo scarico, 223mBar, temperatura dopo il catalizzatore 392°C, temperatura prima della turbina, 733,3°C, temperatura, temperatura prima del particolato, 283,0°C.. IDEE?? massa ceneri misurata e calcolata intorno a 42g entrambe che sono alte però. Questo è per capire come fa la ECU a dire che le masse ceneri crescono nonostante la pressione assoluta dello scarico sia bassissima.A me sembra tanto meno di una originale. Sembra un problema del file?

A me è capitato qualche volta sul gruppo VAG. La soluzione è cancellare il DTC specifico e funziona. Ma strana davvero la situazione. se hai problema ha toglierlo, te lo tolgo io tranquillamente. La spia accesa non comporta nulla, se non il padrone che ti scassa la minchia

Il differenziale non è misurabile, ha un foro solo a monte di tutto. Come fai a dire che 193mBar sia buoni? Sono pochi, se è un assoluto deve fare la pressione del FAP più quella dello scarico complto. Se un FAP mediamente fa 230mBar anche 250mBar, 193mBar totali sono pochissimi, e questo non va bene. Domani leggo il DTC, ma in genere è FAP intasato, P2002

Io ho anche swiftec originale, per le VAG non hanno nessun TORQUE Removal module. Me lo puoi gentilmente postare il damos di questa?

Torna, sostituisco il sensore pressione differenziale che in questa vettura funziona come assoluto, in quanto ha un tubo dei 2, nell'aria. Non era comunque rotto. Rigenero ancora e vettura perfetta. Andando in giro con questa macchina, la pressione allo scarico massima è di 193mBar, il che sembra impossibile. Al che prendo un manometro e misuro il sensore da diagnosi, perfetto, pressione massima raggiungibile 746mBar: quindi funziona. Va via, mi chiama ieri spia FAP accesa. La ser si è spenta. Stamattina accesa. Le rigenerazioni le fa regolari automatiche. Bene domani rivediamo tutto. Idee? mai capitato che la pressione è bassa, ma il FAP si accende. E puzza.. Sto col Cell e non scrive tutto

Ma no ma no.. nessun defap..originale senza mappe

Buongiorno a tutti. Audi A5 del 2009 3000cc TDI cambio meccanico Tipo mopore CAPA con 176Kw, con 129.353Km . La macchina arriva che a volte va e a volte non va ma senza andar in recovery. misuro il FAP e vedo che ha le masse cenerei a 50g. Rigenerazione forzata con OTIS da fermo, le ceneri vanno a 5g. Perfetto la macchina funziona. Va via il giorno dopo spia FAP accesa ed ora macchina in recovery vero. Torna, sostituisco il sensore pressione differenziale che in questa vettura funziona come assoluto, in quanto ha un tubo dei 2, nell'aria. Non era comunque rotto. Rigenero ancora e vettura perfetta. Andando in giro con questa macchina, la pressione allo scarico massima è di 193mBar, il che sembra impossibile. Al che prendo un manometro e misuro il sensore da diagnosi, perfetto, pressione massima

No Ti prego, le duration no, non le rovinate dai.. è la mappa di codifica principale dell'iniezione.. non la toccate.. La mappa cosi come l'hai sviluppata renderà 7-10Cv

ce l'ha sicuro, ma sulle vag non si sa proprio come toglierlo

Ti consiglio di stare molto lontano da questa ECU col tuo giocattolo.. Pensa che anche Galletto orginale ha problemi su questa ECU, figurati il kess con gli occhi a mandorla.. Io uso CMD originale e ne ho già fatte 6, no problem

scusa vorresti dire che non trovi nient'altro che possa essere un turbo, un limitatore di coppia, un Nm convertion table, un driver wish, un boost, un injection limiter, una smoke limiter, una lambda (AFR), strano???

questo è solo un permesso per andare a costruire certi valori.. ancora nessuno sembra aver capito le mappature in generale.. io ho parlato della mappa che gestisce gli iniettori e basta.. non è questa

devi mettere solo la mappa all'indirizzo che ti ho detto originale, codifica d'iniezione principale.. e già la logica si riprende.. certo che il rail cosi come sta, non si rompe di certo per il rail. Però è illogico e basta, ma la macchina deambula tranquillamente anche cosi. poi abbassa la temperatura a 850°c ad esagerare.. e già sei più sicuro

all'indirizzo 1CDC84 è la mappa di codifica principale del pilotamento degli iniettori. Ossia, la ECU quando applica in sequenza le strategie calcolate dalla sua logica, e magari deve iniettare una certa quantità richiesta, attinge proprio a questa mappatura per pilotare gli iniettori. Ora se un demente ha alterato questa mappa, capisci bene che la ECU non può sapere che è variata perché uno scemo l'ha toccata, quindi lei andrà ad attinge il micro tempo da applicare per costruire una certa massa richiesta, che prima dell'alterazione era esattissimo, in una locazione esatta come posizione, ma con valore errato allocato. Insomma povera ECU che deve combattere con gli idioti. Funziona uguale, ma l'inquinamento va alle stelle, ed il consumo lo segue a ruota. L'econometro sul quadro, fa riferimento anche quell'indirizzo per stimare il consumo. ummhhh che casini

il rischio sta nella misura con cui ci corri ovvio.. se esiste un limitatore EGT posizionato a 770°C, tu mettilo poco di più.. magari 820°C.. almeno se per qualche motivo dovesse andarci si limiterebbe di conseguenza. Per il rail è inutile che chiedi pressioni di 1850Bar, se hai lasciato i limiti. Non dico che si rompe ma non ha senso. La mappa dell'iniezione principale mettila tutta originale che cosi consumi a caxxo e basta. Ma davvero l'ha fatto un preparatore?