Stefano_Tanturri

con il codice IMA la ecu setta solo le 7 correnti minime e massime di gestione specifica per quell'iniettore, nel senso che la ecu conosce così la correzione da apportare alla corrente inviata per il pilotamento, per accertarsi che lo stesso avvenga con assoluta perfezione: ossia come richiede da mappatura.. overboosster la verità è una sola, per cui come torno in officina compio degli esperimenti e vi dico in merito.. da studioso, a meno chè le fonti non siano ufficiali tramite un documento riconosciuto, mi sono imparato a non prendere per buono nulla ne per sentito dire ne tanto meno accetto il detto, perchè in genere si fa così, ma di verificare la realtà dei fatti da solo.. non escludo il vostro pensiero a priori, ma la logica mi continua a dire che variazioni così infinitesime, creano variazioni di forza altrettanto infinitesime e quindi difficilmente misurabili nel nostro caso (ci sono troppi giochi inerziali in causa rispetto alla semplice variazione da constatare). Invece misurare il comportamento della corrente nella bobina lo trovo elegante, semplice e funzionale. Se ho aperto questo discorso è perché non conosco ancora la verità con cui sono valorizzate queste correzioni, ma credo che con la logica e delle prove sarà semplice..

il problema principale sta nel fatto che la bontà, quindi apprezzare la variazione di coppia, per cui di spinta, che genererebbe la modifica che dovresti apportare agli anticipi di accensione.. non credo che sia misurabile a culometro.. a meno che non prendi almeno 3-4cv.. per cui cerca di misurare la variazione di accelerazione che ottieni che è l'unico indice reale..

tante visite poche adesioni alla discussione?

Sto qui per ragionare pacatamente e a me serve questo: se avete difficoltà con le mie spiegazioni, non esitate a chiedere chiarimenti.. e non vi offendete come mi è capitato in una discussione quando io cerco di fare solo ragionamenti logici e vado contro convinzioni illogiche e chiedo chiarimenti, quello risponde con parolacce e sparisce.. se le mie spiegazioni non fossero logiche accetto critiche costruttive..

Chiarimento con un esempio.. Le correzioni hanno un valore talmente piccolo rispetto alla quantità iniettata in termini percentualistici, che cercare di giustificare la minuscola spinta di differenza (positivoa o negativa) (valorizzare esse da questa entità infinitesima rispetto alla massa iniettata istantanea) che potrebbe esistere tra un cilindro operativo e quello successivo, o quello successivo ancora, lo trovo surreale.. dovrei avere dati in mano reali delle accelerazioni angolari, ma se pensassi che iniettare 70mg e correggere magari il valore con un +-0.5mg, la differenza reale di spinta, non credo come state asserendo che dipenda solo dal combustibile di correzione, ma anche dal rendimento volumetrico istantanea del comburente (massa di aria intrappolata nel ciclindro), dal rendimento di combustione (quanta energia termina sviluppa quella specifica combustione) e dal rendimento organico istantaneo (per esempio quanto il pistone sotto le azioni delle forze dei gas tende a generare resistenze con le pareti del cilindro durante la sua corsa). Insomma non credo che lo faccia dalle accelerazioni angolari..

TRADUZIONE spicciola che mi hai chiesto e che decisamente è più chiara, scusatemi: una cosa è correggere una portata istantanea (quindi parliamo della quantità di correzione della massa iniettata, dando un valore numerico praticamente valorizziamo essa: per piccole quantità si usa l'unità di misura in microgrammi per comodità (mg) e coerenza con la misura), una cosa è voler misurare una correzione di massa d'iniezione (parliamo ancora degli mg di correzione in causa, assegnando loro un valore numerico che indica una quantità iniettata corretta realmente, rispetto all'iniezione desiderata dalla mappatura funzione della stategia scritta nella ECU) valorizzando (assegnando un valore numerico reale ) la quantità di spinta istantanea (riferito a quanta forza la combustione del cilindro in causa, ha generato e trasferito all’ albero motore).. se cerco di stimare (stimare esso) il valore di correzione della massa iniettata di cui parliamo, tramite (servendoci) retroazione (apportata) impartendo ad ogni ciclo uguaglianza di spinte (cioè ammettendo che, iniettando la stessa quantità di combustibile a tutti e 4 i cilindri nel ciclo otto considerato (720° 1 ciclo otto diesel) avremmo la stessa spinta sulle 4 manovelle dell’albero motore), okay, ma se da qui asserisco che quello che correggo in termini di massa (e visualizzato dall' OBD), giustifica l'entità di spinta (cioè valorizza la forza applicata istantanea sull’ albero motore per il cilindro considerato) e quindi valorizza questa correzione (per cui se c’è variazione di spinta significa che o è mancato una certa quantità di combustibile(correzione cercata), o è stato iniettato un eccesso di combustibile) in termini di massa .. non sono d'accordo..

si ma la mancata accensione ha una vistosa assenza di momento torcente applicata all'albero motore rispetto a quelle contigue.. quindi avrai, spinta, spinta, niente, spinta.. ma mica ti dice per esempio sono mancati 12,3Nm, oppure ne mancano 17,45Nm.. dove me li avete nascosti? sa solo che cè stata una netta mancanza di spinta di forza tangenziale sull'angolo di manovella considerato rispetto alle accelerazioni angolari adiacenti

una cosa è correggere una portata istantanea, una cosa è voler misurare una correzione di massa d'iniezione valorizzando la quantità di spinta istantanea.. se cerco di stimarlo tramite retroazione impartendo ad ogni ciclo uguaglianza di spinte, okay, ma se da qui asserisco che quello che correggo in termini di massa, giustifica l'entità di spinta e quindi valorizza questa correzione in termini di massa non sono d'accordo

nel senso che misurare valori di massa così effimeri, parliamo di mg correzione infinitesimi, dalle accelerazioni angolari lo troppo poco affidabile.. non ho dati veritieri sotto mano, ma credo che la misurazione sarebbe troppo dipendente sia dalla variazione della massa dovuta al carico inerziale funzione di quante persone o valigge imbarchi nel veicolo, sia dalle leggi di spostamento costante tipo velocità costante.. invece misurando il comportamento della corrente sarebbe semplice.. sto ragionando

sugli iniettori revisionati Bosch è ovvio, ma da quello che si è scritto qui asserite che un pompista con banco prova iniettori nuovo potrebb farlo.. se non ho capito male non ho capito bene?

cavolo spettacolare, li tarano e poi ti dicono di inserire le 7 correnti che lo pilotano alla perfezione.. quindi significa che in futuro potranno arrivare nella mia officina vetture con codifica iniettori diversa da quella scritta.. interessante nel senso che quello che dici è corretto lo so..

intendo se dalla presa OBD escono tutti questi belli valori.. essi sono dedotti e non misurati.. bene la misura la esegue come penso?

il principio base della logica è: spendere e quindi mettere a disposizione del cassonetto di aspirazione (collettori) la maggior parte di comburente denso di carica, farne intrappolare dentro la camera di scoppio la massima frazione possibile.. la carburazione ottimale è affidata un pò alla ecu e un pò alla fisica nel senso che la ecu strapartecipa ed estrarre la massima energia termica possibile dalla stessa carica (anticipi ottimali).. pensa così e vai alla grande in termini di resa reale..

no no, intendo proprio che per fornire valori li deve dedurre per forza; la deduzione nasce da questo metodo.. corretto? non esistono sensori di misura portata gasolio: il consumo lo calcola con le specifiche mappe in ECU

sono uno studioso di ingegneria meccanica da tanti ma tanti anni.. proprio perchè studio capisco quanto è vasto il sapere.. appunto non capisco poi molto.. vivo con un mare di calcoli ma a te serve più fare prove..

ma no, io non ci capisco poi tanto.. ti do solo indicazioni..

secondo me, allora i banchi prova moderni a questo punto fanno la stessa cosa che già facevano le ECU.. per conoscere l'esatta quantità iniettata la ECU probabilmente si misura e controlla la corrente assorbita dalla bobina.. per cui volevo commentare insieme a voi il fatto che se la ECU sa benissimo la quantità iniettata per ogni iniettore e sa anche la quantità correnta.. non può far altro che misurare il comportamento della corrente all'interno delle bobine? pensate che faccia così? Poi questi dati li passa all'OBD e quindi sono disponibili alle diagnosi

no sergioT non ho visto la mappa ma.. ho solo dato indicazione su cui insistere per guadagnare realmente qualcosa.. per cui ti avevo invitato a commentare il mio aiuto..

i banchi prova iniettori Bosch, strumenti di misura costosissimi, non hanno bisogno di immettere nessun dato per verificare l' efficienza degli iniettori in test.. basta montarli sul dispositivo di misura, portare la pressione rail desiderata dalle istruzioni del test voluto e l'iniettore viene pilotato per 20 secondi netti, secondo me con una corrente costante ed universale per tutti gli iniettori provati. Finito il test si va su una tabella, la quale inserendo il codice dell'iniettore ti restituisce la quantità corretta che devono contenere le burette di contenimento del gasolio iniettato dagli stessi.. a nessuno ricorda nulla questa procedura?

mica ho detto questo.. dico che è complesso toccarla nei punti giusti.. L'unica cosa che ti farebbe guadagnare qualcosa vera secondo me sono gli anticipi di accensione e al massimo da provare con piccolissime differenze sullo stechiometrico.. alla fine sono queste strade percorribili per un vero guadagno.. Poi potresti ingannare la farfalla, dire alla ecu che serve più aia per fare una certa coppia, ma non ottieni veri risultati. Questo significa in parole povere che qualsiasi inganno crei ai danni della ecu, ti fa ottenere sicuramente maggiore coppia per una certa posizione acceleratore, ma nella situazione originali basta premere poco di più e stai come la modifica.. aspetta che sergioT confermi e poi hai capito tutto

il modo di pilotare un iniettore durante un regolare funzionamento di un motore endotermico, ha le sue caratteristiche scritte in centralina; esso viene azionato con le sue strategie più appropriate provenienti dalla logina della natura dei fenomeni fisici. Tralasciando tutte le retroazioni del caso, vorrei discutere dei valori restituiti dalla presa OBD in merito alla quantità iniettata istantanea per ogni iniettore con le relative correzioni per ogni iniettore. Risulta ovvio che sia misurata la durata in tempo del segnale negativo inviato all'iniettore stesso,il quale indica quanto tempo deve essere impegnato a iniettare tale iniettore. La codifica della quantità iniettata in funzione del tempo di applicazione del segnale è nella ecu stessa, quindi la ecu è in grado di inviare alla OBD la quantità iniettata. La mia domanda è l seguente: la quantità che eventualmente trafila dall'iniettore viene recuperata dai recuperi stessi, quindi la correzione visualizzata dalla OBD per ogni iniettore sarà possibile tramite il controllo del comportamento della corrente quando viene indotta nell'iniettore. Qualcuno conosce specificatamente la spiegazione corretta di tutto ciò?

prova a giocare solo con gi anticipi di accensione.. almeno se guadagni è un guadagno reale senza aver ingannato il pedale del gas con la richiesta di coppia se la vettura è la tua credo sia inutile ingannare il pedale del gas.. anche se non lo fosse era logico non farlo.. ma pare che generalmente fanno cosi..

scrivi se per fare una mappa fatta bene sia obbligatorio smontare tttra la batteria di alimentazione compreso il rail e metterla su un banco prova iniettori..a questo punto mi chiedo che cosa hai capito delle centraline e delle strategie dell mappature.. sta tutto scritto nella ecu, caro ecuT, il banco prova iniettori non ti serve tranquillo..

la parola e sti cazzi a me non piace.. quindi stai bene così.. significa che pensi di sapere e in realtà sai bene che non sai.. io sto qui per fare ragionamenti logici e capire,non discuto con chi menziona parolacce..

quindi ricapitolando e ragionado insieme penso: se sono iniezione dove le scale esprimono un pressione rail ed un massa da iniettare in mg/corsa.. la mappa è sicuramente espressa in microsendi e fa da codifica alla centralina in merito agli iniettori montati. se nelle scale ci sono i giri minuto e la massa in mg/corsa l'inizione è pilotata in duty cycle..