Stefano_Tanturri

okay okay, ma io ti chiedevo che riferimento usi per trasformare i valori % in AFR.. esempio se hai un valore in AFR 1150, come lo interpreti per arrivare al valore AFR? la trasformazione principale è valore * 0.001, ma poi come procedi? vorrei capire che riferimento usi..

metti il log in excel che voglio vedere meglio, grazie.. per lo stechiometrico nei calcoli delle proporzioni dei 2 reagenti cosa hai usato come valore numerico? per il benzina io uso 14.57, per il diesel cosa hai usato come riferimento?

ti sto seguendo, ma giuro che il lavoro mi sobbarca..

mi aggrego.. cosa dovremmo vedere? i fumi strani?

la battuta è bella e pertinente.. bè effettivamente da programmatore posso asserire che non ci sono limiti per applicare ciò che si voglia.. addirittura qualcuno parla che si possono scrivere nelle ECU originali, mappature che funzionano a tempo, ossia te la faccio provare per vari giorni, poi torna tutto originale..basta utilizzare degli amplificatori dei valori, che dopo un certo timer non vengono più calcolati.. bè è facilmente fattibile da softwarista, ma creare un impiccio del genere, giuro da i tedeschi non me l'aspettavo.. però bella trovata, ma credo che siano stati sgamati più per una soffiata che per una bravura degli americani..

davvero un mucchio di fesserie.. le ECU hanno un'estrema logica e sono fondate sul controllo di coppia da circa 15 anni, quelle precedenti a quest'era funzionavano semplicemente carburando ciò che entrava nei cilindri in termine di comburente per i benzina, e in termini di combustibile per i diesel.. quindi funzionano semplicemente eseguendo la formula della potenza alla lettera.. non esistono ne punti, ne percentuale, ma esiste riscrivere le strategie per i nuovi rendimenti imposti..

vedendo il modello matematico per me non è tutta aperta, e la diagnosi conferma questa situazione.. ma se è come dici tu allora okay hai ragione.. si ma dopo che ha aperto tutto, quindi full load, la pressione si stabilizzerà con un differenziale minore del 95%.. e quindi cosa accade adesso? entrano di nuovo in gioco i modelli matematici?

tornando alla fluidodinamica monodimensionale con moto in un strozza, trovo veramente interessante come il progettista è stato obbligato a costruire un modello matematico, anzi più di un modello ad intreccio, che controlla il flusso nella strozza in funziona della variazione della pressione tra monte e valle della farfalla. A questo punto trovo fondamentale la temperatura termodinamica dei fluidi prima e dopo al farfalla per calcolare il moto a pressione critica che genera un bloccaggio di portata e quindi una velocità max nella strozza.. A questo punto subentra Mach che lavorone.. insomma l'ingegnere sta sul un'altro livello.. quindi esiste un modello generale che varia a seconda del modello da controllare, determinato da più di una mappa che controlla il flusso visto che, a sua volta il flusso ha necessità di essere gestito.. deve entrare solo quello che desidera la strategia.. che spettacolo

leggi sopra.. un consiglio bene.. anche in inglese

ti vedo male purtroppo

per cui esisteranno mappe che gestiscono il moto strozzato nel fluido nella farfalla e mappe che gestiscono il passaggio di materia durante la piena apertura farfalla.. a riguardo sergioT dovrebbe avere delle risposte ottime

ma certo non ho problemi.. divertiti a tradurlo e poi pubblica la risposta alle tue domande in base a quello che capisci WinOLS (Damos Alfa 147 1.9JTD (Original) - ).rar

ma non hai il damos per vedere.. sono andato a vedere e ci sono tutti

la massa di aria che attraversa la farfalla in ogni istante del funzionamento, deve essere costantemente controllata. Per eseguire quest'azione minuziosamente la ECU ha bisogno di molti controlli.. quindi essa per avere il controllo assoluto in termini di massa del passaggio di materia fluida, in questo caso comburente utilizzato, ha bisogno oltre al grado di chiusura della farfalla, anche di controllare la situazione fluidodinamica del monte e la valle della farfalla stessa, in termini di stato fisico del fluido. In gas dinamica monodimensionale diviene la situazione classica del convergente, strozza(in questo caso farfalla, quindi strozza variabile) e diffusore. Il passaggio di materia dipende dalla variazione di pressione tra i due ambienti, e la strozza assume un valore essenziale per gestire la pressione critica del bloccaggio di portata che interessa la fluidodinamica attraverso una strozza stessa

eseguendo alcuni studi approfonditi, noto che la coppia motore in % può assumere 65536 valori diversi per essere quantificata, mentre la coppia desiderata dal guidatore, la spinta voluta può assumere 32768 valori diversi.. ma entrambi evidenziano la stessa entità di coppia massima assunta o che desideri nonostante abbiano scale /mezzi il grande frazionamento lo trovo straordinario

rettifico: citroen VTs 145cv r3 corsa, monta quella farfalla da 52 elettronica.. se la farfalla dovesse generare un bloccaggio di portata, potresti mettere quello che vuoi, cammes, valvole, vasi di fiori, specchi, piante.. non prendi mezzo cv in più.. la potenza è direttamente proporzionale all'aria che inghiotte il motore

il filtro sportivo in aspirazione muta la contro aspirazione creando generalmente un danno alle buone accordature tra periodi naturali delle onde nei condotti, e la frequenza delle cammes. ovviamente calcoli fatti dai veri ingegneri, mica BMC.. questo è il semplice motivo per cui sergioT ha ragione appieno.. quindi perdi i bassi e guadagni 1 cv dopo i 6500g/m.. FORSE... bella modifica

così tanto distante in Km (sono a Roma) non posso vedere con i miei occhi cosa accade.. ma per la farfalla ancora non sono convinto sergioT.. magari sbaglio e non insisto, sto qui per giocare, ma esiste un modello da corsa VTs dove non possono toccare la farfalla originale, quindi Citroen già l'ha montata bella dimensionata per fare portata con le corse.. quindi o l'ha depotenziata dalle cammes, oppure non apre tutta la farfalla altrimenti il modello 180Cv da pista stessa farfalla come lo fanno?

già fatto sergioT, con quei dati a 6500g/m dove misura la casa, ipotizzando una AFR 13 e un consumo di aria di 106 g/s con quel rendimento scritto qui, svilupperebbe 123Cv circa.. con rendimenti buoni.. troppa matematica hai ragione sergioT.. ma cerco l'equazioni migliori

se la farfalla apre tutto hai ragione tu, se apre meno allora potrebbe starci una depressione piccola piccola.. patrickmotors devi solo assicurarti se questa farfalla pare tutto davvero oppure poco meno.. ovvio che sergioT tu hai molta ma molta esperienza e si vede da come parli: sempre ineccepibile.. io cerco di legare troppo i calcoli a ciò che misuro e forse mi perdo tra l'equazioni

se a riposo fa 99 Kpa e durante il funzionamento fa 98 kpa le cose sono 2: o la farfalla è sottodimensionata o non apre tutto e quindi durante le forti aspirazioni non c'è sufficiente portata alla richiesta di massa fatta dal propulsore stesso.. che ne pensi sergioT?

la pressione esterna è importante per i calcoli.. e quindi stavi a pressione ambiente a riposo? quella è pressione assoluta nel condotto di aspirazione, ma se non conosci l'esterna diviene un indice poco relativo

risulta ovvio che tutto giri intorno alla masse e non ai volumi.. come ti dicevo prima imponendo una massa massima da iniettare, imponi un vero limite che non dipende da null'altro.. se limiti un volume risulta ovvio che il suo valore di volume e definito, ma la massa che lo occuperà dipenderà dalle condizioni termodinamiche della materia considerata.. non per questo esistono i sensori di temperatura, quali aria per lo stato termico del comburente e gasolio per misurare lo stato termico della massa del combustibile..

no no quella era abarth con texa, infatti era inventato.. con OP-COM questo non accade

a pranzo stavolta ti guardo davvero.. è come ti dicevo infatti