Cerco Manuale Break Point

[bobracing]

Provo a fare un sunto, sperando di non sbagliare/dimenticare qualcosa, per calcolare la ID (Injection Duration) ossia la durata del tempo per l'iniezione del carburante nei cilindri.

Innanzitutto occorre conoscere l'IQ - Injection Quantity, più precisamente Injection Quantity per Stroke (quantità di carburante per corsa/fase attiva, espressa in mm³), rapportiamola poi, sapendo quale sia per quel istante, con la pressione del Rail (Pressure Rail) in mbar, da ciò otteniamo la durata in µsec.

Ora questa informazione presa a se stante, ha una utilità relativa se non si conosce con quale velocità si sposta il pistone, o meglio quanto tempo abbiamo per poterlo iniettare, tra un istante prima il PMS fino al inizio della fase discendente successiva, qui entrano in gioco anche gli anticipi (più è alto il regime di rotazione del motore e minore sarà il tempo disponibile per poterlo fare). Semplificare troppo non è conveniente.

mi sa che manca qualche variabile, PRESSIONE TURBO , TEMPERATURA ARIA, TEMPERATURA ACQUA, TEMPERATURA GASOLIO

[cicciogsr]

Provo a fare un sunto, sperando di non sbagliare/dimenticare qualcosa, per calcolare la ID (Injection Duration) ossia la durata del tempo per l'iniezione del carburante nei cilindri.

Innanzitutto occorre conoscere l'IQ - Injection Quantity, più precisamente Injection Quantity per Stroke (quantità di carburante per corsa/fase attiva, espressa in mm³), rapportiamola poi, sapendo quale sia per quel istante, con la pressione del Rail (Pressure Rail) in mbar, da ciò otteniamo la durata in µsec.

Ora questa informazione presa a se stante, ha una utilità relativa se non si conosce con quale velocità si sposta il pistone, o meglio quanto tempo abbiamo per poterlo iniettare, tra un istante prima il PMS fino al inizio della fase discendente successiva, qui entrano in gioco anche gli anticipi (più è alto il regime di rotazione del motore e minore sarà il tempo disponibile per poterlo fare). Semplificare troppo non è conveniente.

ok giusto.. conoscendo la durata dell'iniezione ti calcoli l'angolo di iniezione e poi ti regoli la fasatura... sempre in prima approssimazione ci sono più variabili in gioco..

[Centurione]

Beh, ragazzi, lo avevo posto come preambolo iniziale che fosse tutto ridotto all'osso e comunque semplificando troppo la questione si sbagliava. Forse occorre analizzare il tutto prendendo in esame una tabella con i suoi BP ed i suoi valori con relative unità di misura e la correlazione con le altre mappe.

[k54]

i b.point dei D.W, sono gli unici che non vengono toccati!!!!!

perchè ?

[k54]

tentare non nuoce e scusate se persevero.

i bp antecedenti il driver wish, [1/7] 16x8 , segnati dalle frecce blu a quali punti delle successive curve corrispondono ?

se prendo la prima freccia blu è a 4300 giri

... nelle curve successive ci son dei 4300 ma poi ci son anche dei 4600 dunque vado in confusione

[lo so sono una bestia ma non capisco, mi mancano le basi ecc ecc, dunque se volete rispondete se no amici come prima ]

Modificato 16 Settembre 2012 da k54

[cicciogsr]

scusami k54 per me non stai capendo nulla .. ti consiglio di leggere il documento postato attentamente e studiare tutti i post di questo forum .... nel dw i bp sono due rpm e posizione aceleratore l'ultimo valore del bp dei giri si riferisce all'ultima curva.. che in tabella vedi valori divesri significa che non hai capito come è fatta una mappa 3d e qual'è l'unità di misura dei numeri in tabella cosa che nel documento è spiegata...

[bobracing]

tentare non nuoce e scusate se persevero.

i bp antecedenti il driver wish, [1/7] 16x8 , segnati dalle frecce blu a quali punti delle successive curve corrispondono ?

se prendo la prima freccia blu è a 4300 giri

... nelle curve successive ci son dei 4300 ma poi ci son anche dei 4600 dunque vado in confusione

[lo so sono una bestia ma non capisco, mi mancano le basi ecc ecc, dunque se volete rispondete se no amici come prima ]

quello che tu segnali come BP , in realta non lo sono, mi spiego, quelle info NON fanno parte della mappa pedale acceleratore, sicuramente i BP di quelle mappe sono dei BP in comune con altre mappe , quindi posizionati non necessariamente davanti ad ogni mappa. ( vedi allegato )

pedale acceleratore Damos.pdf

[k54]

quello che tu segnali come BP , in realta non lo sono, mi spiego, quelle info NON fanno parte della mappa pedale acceleratore, sicuramente i BP di quelle mappe sono dei BP in comune con altre mappe , quindi posizionati non necessariamente davanti ad ogni mappa. ( vedi allegato )

sto annegango allora ... prima mi si dice che sono giri e carico e adesso che non lo sono

da quel damos non ci ho capito molto è la prima volta che ne vedo uno , riesco a vedere il quella sopra la mappa pedale e i 2bp come li chiamo io, ma nel grafico sotto cosa dovevo capire ... sono annegato ...

(mi sa che è meglio che mi ritiro ... da questo tentativo di capire ... egià quando parlate tipo Centuriore :

Provo a fare un sunto, sperando di non sbagliare/dimenticare qualcosa, per calcolare la ID (Injection Duration) ossia la durata del tempo per l'iniezione del carburante nei cilindri.

Innanzitutto occorre conoscere l'IQ - Injection Quantity, più precisamente Injection Quantity per Stroke (quantità di carburante per corsa/fase attiva, espressa in mm³), rapportiamola poi, sapendo quale sia per quel istante, con la pressione del Rail (Pressure Rail) in mbar, da ciò otteniamo la durata in µsec.

Ora questa informazione presa a se stante, ha una utilità relativa se non si conosce con quale velocità si sposta il pistone, o meglio quanto tempo abbiamo per poterlo iniettare, tra un istante prima il PMS fino al inizio della fase discendente successiva, qui entrano in gioco anche gli anticipi (più è alto il regime di rotazione del motore e minore sarà il tempo disponibile per poterlo fare). Semplificare troppo non è conveniente.

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troppo difficile !

Modificato 16 Settembre 2012 da k54

[k54]

scusami k54 per me non stai capendo nulla .. ti consiglio di leggere il documento postato attentamente e studiare tutti i post di questo forum ....

nel dw i bp sono due rpm e posizione aceleratore l'ultimo valore del bp dei giri si riferisce all'ultima curva..

che in tabella vedi valori divesri significa che non hai capito come è fatta una mappa 3d e qual'è l'unità di misura dei numeri in tabella cosa che nel documento è spiegata...

l'avevo già guardato il file in inglese in ufficio ma in 3d ... non ci avevo mai guardato nessuna mappa

già in 2d non è che si capisce molto senza la Vostra conoscenza

cmq continuo a guardarci e a rileggere la discussione per l'ennesima volta

[bobracing]

sto annegango allora ... prima mi si dice che sono giri e carico e adesso che non lo sono

da quel damos non ci ho capito molto è la prima volta che ne vedo uno , riesco a vedere il quella sopra la mappa pedale e i 2bp come li chiamo io, ma nel grafico sotto cosa dovevo capire ... sono annegato ...

(mi sa che è meglio che mi ritiro ... da questo tentativo di capire ... egià quando parlate tipo Centuriore :

Provo a fare un sunto, sperando di non sbagliare/dimenticare qualcosa, per calcolare la ID (Injection Duration) ossia la durata del tempo per l'iniezione del carburante nei cilindri.

Innanzitutto occorre conoscere l'IQ - Injection Quantity, più precisamente Injection Quantity per Stroke (quantità di carburante per corsa/fase attiva, espressa in mm³), rapportiamola poi, sapendo quale sia per quel istante, con la pressione del Rail (Pressure Rail) in mbar, da ciò otteniamo la durata in µsec.

Ora questa informazione presa a se stante, ha una utilità relativa se non si conosce con quale velocità si sposta il pistone, o meglio quanto tempo abbiamo per poterlo iniettare, tra un istante prima il PMS fino al inizio della fase discendente successiva, qui entrano in gioco anche gli anticipi (più è alto il regime di rotazione del motore e minore sarà il tempo disponibile per poterlo fare). Semplificare troppo non è conveniente.

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troppo difficile !

cosi è meglio ? di più non so fare

[Centurione]

Allora facciamo un ragionamento più semplice, supponi che l'ECU attraverso la lettura dei suoi sensori, MAF, IAT, pressione turbo, ecc...(spero che il significato di questi termini ti siano noti), faccia un confronto con i valori impostati per quelle condizioni di funzionamento (temperatura motore, numero giri, ecc...), ora noi sapiamo che gli iniettori devono fornire una certa quantità di gasolio nei tempi e nei modi prevvisti, ora la DW consente di stabilire per tutti i precedenti parametri rapportati alla posizione pedale, che rappresenta la nostra richiesta di coppia/potenza, quanto far aprire gli iniettori per dare tot mm³ di gasolio in tot µsec. Scusami, ma più chiaro di così non riesco a spiegarmi.

[k54]

Allora facciamo un ragionamento più semplice, supponi che l'ECU attraverso la lettura dei suoi sensori, MAF, IAT, pressione turbo, ecc...(spero che il significato di questi termini ti siano noti), faccia un confronto con i valori impostati per quelle condizioni di funzionamento (temperatura motore, numero giri, ecc...), ora noi sapiamo che gli iniettori devono fornire una certa quantità di gasolio nei tempi e nei modi prevvisti, ora la DW consente di stabilire per tutti i precedenti parametri rapportati alla posizione pedale, che rappresenta la nostra richiesta di coppia/potenza, quanto far aprire gli iniettori per dare tot mm³ di gasolio in tot µsec. Scusami, ma più chiaro di così non riesco a spiegarmi.

maf volgarmente detto debimetro , quel sensore a filo caldo che raffreddato dall'aria che passa , la corrente per tenerlo a una data temperatura è una misura d'aria , che viene cosi' trasdotta in analogico su un ingresso del microprocessore

iat = sensore temperatura dell'aria

ecc

ecc

quello che dici si capisce sono i calcoli da fare di anticipo, gradi ecc ecc che è dura

e la momento non mi ci metto nemmeno.

devo ancora bene capire bene quella ''cosa'' prima del driver wish

Modificato 16 Settembre 2012 da k54

[Centurione]

Ciao k54, il sensore MAF fornisce in uscita un segnale che è proporzionalmente variabile in frequenza rispetto alla "portata" d'aria. Ora i BP possono essere condivisi anche da più mappe, la gestione delle DW è condizione della richiesta di coppia, normalmente i BP sono strutturati su un regime di rotazione, p.e. come nei limitatori di coppia con carico al 100% (BP numero giri x max carico) ed essere contemporaneamente condivisi anche in funzione della pressione atmosferica. Guarda l'immagine postata da Bob e vedrai due collinette BP (0E0960 e 0E0980) che definiscono le 16 cuspidi successive, nel cui interno di ognuna e "scritto" quanto gasolio dare (da 0 ad 80mm³ in 8 frazioni) in base alle 16 suddivisioni del regime di rotazione (da 0 a 5200 giri/1') sempre in funzione della coppia. Spero solo di non averti incasinato ulteriormente, ma spiegare le cose difficili con parole semplici è prerogativa delle menti soprafine.

[k54]

Guarda l'immagine postata da Bob e vedrai due collinette BP (0E0960 e 0E0980) che definiscono le 16 cuspidi successive, nel cui interno di ognuna e "scritto" quanto gasolio dare (da 0 ad 80mm³ in 8 frazioni) in base alle 16 suddivisioni del regime di rotazione (da 0 a 5200 giri/1') sempre in funzione della coppia. Spero solo di non averti incasinato ulteriormente, ma spiegare le cose difficili con parole semplici è prerogativa delle menti soprafine.

faro' un'altra figura di merd..... scusate, ci provo lo stesso, mi pare di non aver capito, perdonatemi

nella foto al link http://www.ecu-tunin...120#entry154552

sulla montagna dove parlavo del valore 4300 (indirizzo 0D1A0E)

(tralascio la seconda montagna piu' piccola che è il bp del carico se non ho capito male)

ci sono i seguenti 8 punti (non 16) = 0 - 6 - 600 - 800 - 1600 - 2550 - 3500 - 4300

e sopra si diceva ''nel driver wish i bp sono due , rpm e posizione acceleratore,

l'ultimo valore del bp dei giri 4300 si riferisce all'ultima curva..

che in tabella vedi valori divesri significa che non hai capito come è fatta una mappa 3d ,

e qual'è l'unità di misura dei numeri in tabella cosa che nel documento è spiegata... ''

guardando il documento in pdf che dice che l'output di questa mappa è la torque, quindi l'unità di misura sono i Nm ? cioè 4300/10 = 430nm ? oppure non è la coppia ma un riferimento e dunque :

4300 si riferisce all'ultima curva ma si riferisce che significa ???,

non riesco a mettere in relazione il 4300 con cosa ???

Nel primo allegato ho la tabella e ci sono i giri che arrivano fino a 5400giri, ma perchè è fino a 5400giri ???

Nel secondo allegato c'è il grafico in 3d

trovo sull'asse x la posizione del pedale

sull'asse y i giri

sull'asse z il valore che c'è nel tabellare, che pero' è mica un valore di tensione che esce dal pedale e ha come massimo per esempio 4600 che leggevo dovrebbero essere 4,6Vdc?

e dal grafico in 3d dovrei capire la coppia ??? oppure non si capisce, ma l'output in NM esce in qualche modo che mi sfugge ??????????????

mi sa che son ancora in alto mare, grazie cmq

ditemi se a sto punto devo prendere il cianuro cosi' la pianto di non capire

Modificato 18 Settembre 2012 da k54

[k54]

oh madonna sono spariti tutti ................................

[Ospite Chris156]

stiamo giocando a nascondino!!!! trovaci !!!!!

[k54]

stiamo giocando a nascondino!!!! trovaci !!!!!

porco cane se vi trovo vi rincorro col bastone !!!

:drag:

:laugh:

[k54]

Centurioneeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee dove seiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii ??????????????????????

[k54]

ragazziiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii ando' siete !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[Centurione]

Ciao "Kappa", guarda nella bucca delle lettere.

[Ecu-Tronika]

Mammia mia ragazzi quante castronerie che avete scritto in questo topic.

Centurione le tue sui limitatori di coppia erano pesanti (tipo spunto, medio carico e 100% di carico) come altre mille cose scritte qui sopra. Ed il pdf con l'asse Z dello smoke limiter in gradi??ma lo sai che cosa è uno smoke limiter? secondo me no. cioè cerchiamo di non far girare castronerie su sto forum e scriviamo cose veritiere.

Il limitatore di coppia è gasolio (o coppia in base al tipo di ecu) in funzione dei giri e della pressione atmosferica. Stop non c'è altro da aggiungere.

Per quanto riguarda i break point io li modifico praticamente sempre, non solo quando mappo auto elaborate ma anche per una semplice mappa. Hai la possibilità di fargli fare alla ecu esattamente quello che vuoi tu con una precisione millimetrica e non lo fai?Sarebbe riduttivo no? E stai tranquillo che la ecu non impazzisce se modifichi il BP perchè ogni BP ha il suo factor basta conoscerlo.

Anzi se proprio vuoi saperlo hai la possibilità anche di cambiare le dimensioni si alcune mappe in certe situazioni.

[Centurione]

Fatto presente che ho sempre detto che sono io il primo che deve ancora imparare molto, questo tuo gratuito attacco oltre che essere fine a se stesso, in quanto non contribuisce in alcun modo è quanto meno inesatto. Poi Ti invito, oltre ad evitare atteggiamenti e frasi non consone alle persone che frequentano il Forum, a rileggerti i miei interventi che cercherò di riassumerti: tutti i moderni motori diesel sono gestiti variando l'alimentazione (iniezione del gasolio) come quantità, tempi e frazionature che dipendono da variabili riassunte all'interno delle mappe e dalla "tipologia" stessa del motore.

Una Smoke Limiter è una mappa, o più di una a seconda dei casi, "desunta" dal Costruttore del motore, che limita la coppia fornita in funzione di un compromesso tra massima potenza e minima produzione di particolato (fumo).

Il discorso delle curve lim. di coppia non lo hai proprio capito, perché se rileggi con molta più attenzione tutto, forse capirai che intendevo dire che la scelta dei valori che la compongono sono stati presi al fine di dare delle prestazioni che non andassero oltre le caratteristiche del motore, dell'auto su cui è montato e della strada, se per esempio dovessi avere troppa coppia in fase di spunto (numero giri basso) oppure alla massima velocità (numero giri alto) potrei avere sia dei danni alla componentistica della vettura e difficoltà a gestire la trazione stessa.

Poi per quel che riguarda i Break Pointi (che in informatica indicano, durante l'esecuzione del programma, le "coordinate" che il Processore deve utilizzare per leggere i valori inseriti in quegli indirizzi), ho sempre detto che se non si fanno delle modifiche estreme, si possono tranquillamente mantenere quelli originali, se qualcuno poi li vuole modificare lo farà senza chiedere il permesso (viviamo fortunatamente in una democrazia), per quel che riguarda spostarli dalle allocazioni originali significa che poi potresti dover andare a "riscrivere" anche il software della centralina, e se uno sa fare queste cose, come minimo lavora alla Bosch, alla Marelli, alla Delco e via dicendo, e sicuramente non andrà in giro a scrivere come si possa fare.

Infine, a parte il fatto che ti sei proposto in un modo non molto "simpatico", vorrei dirti solo che appartengo a quella generazione che è cresciuta usando le "cassette" (ben prima dei Floppy Disk), per scrivere programmi in Basic, DOS, ecc... e gli Z80 per costruirsi delle schede PLC (quando ancora il termine PC era ignoto alla maggior parte delle persone), mentre contemporaneamente dovevo lavorare al motore di camion ed escavatori da "discenderia/miniera" e che, pur avendo una elettronica limitato alla ricetrasmittente, avevano dei motori veramente grossi.

P.S.

Sono andato a leggermi quanto da te scritto nei vari post dove sei intervenuto e sinceramente non mi è parso che tu sia stato "utile" ad arricchire in qualche modo quelle discussioni, in futuro ti pregherei gentilmente di essere meno "pesante" nei modi e più "costruttivo" nei tuoi interventi. Grazie.

Modificato 2 Ottobre 2012 da Centurione

[Ospite CARMAGEDDON]

e se uno sa fare queste cose, come minimo lavora alla Bosch, alla Marelli, alla Delco e via dicendo

non è affatto così, non lavorare per una delle case suindicate non significa non sapere/potere fare ciò che si vuole con un SW di gestione!

[Ecu-Tronika]

Una Smoke Limiter è una mappa, o più di una a seconda dei casi, "desunta" dal Costruttore del motore, che limita la coppia fornita in funzione di un compromesso tra massima potenza e minima produzione di particolato (fumo).

e qui dalla tua risposta mi sa i fumi te li sei respirati x bene!!

ho sempre detto che se non si fanno delle modifiche estreme, si possono tranquillamente mantenere quelli originali

e questo lo dici sempre tu ma è sbagliato...basta confrontare 2 file originali di motori uguali con potenze diverse (ma anche molto vicine e stiamo parlando dello stesso tipo di centralina) per capire che quello che stai affermando non è corretto visto che hanno riferimenti anche molto diversi tra loro...se no la bosch (per dirne una a caso) cosa li cambierebbe a fare? per senza niente? era superfluo? non penso che sia cosi riduttivo...quindi magari inizi a capire che un lavoro a regola d'arte implica anche il cambio di molti riferimenti.

Sei un neofita è normale sbagliare, io se ti ho ripreso è perchè ti ho visto un pò "pontificare" su cose inesatte, tutto qui non volevo essere scontroso.

Se non hai letto cose utili sul mio conto è perche prima scrivevo con un altro nick e credimi qualche contributo in questo forum l'ho dato, soprattutto nello sviluppo dei TDI!!

[Centurione]

Ciao Carmageddon, non intendevo ciò, ma il fatto risaputo che chi ha un contratto lavorativo con grosse aziende sono tenuti a non divulgare nessuna informazione inerente il proprio lavoro, poi che ci siano persone esterne a tali aziende che sono capaci di fare di tutto e di più è un altro paio di maniche.

Per Ecu-Tronika: se quello che ho scritto è sbagliato allora dimmi dove e correggi il tutto con un esempio concreto che possa essere utile a chiarire l'inghippo (lo scopo del Forum deve essere quello di comprendere ed imparare confrontando le proprie esperienze e capacità). Il tread è iniziato con l'argomento di un manuale riguardante i B.P. e poi si è divagato sul come sono utilizzati, però rimanendo sempre all'interno di come leggerli ed utilizzarli al fine di scrivere una buona rimappatura e non per delle modifiche per vetture ad esclusivo uso sportivo su pista. Ti invito, nuovamente, ad usare un modo di proporti meno "fastidioso".

Io non uso un modo irriguardoso nel rispondere, tanto più che non abbiamo nessuna confidenza, se mi devi fare delle osservazione, ti pregherei di essere più corretto.

Il discorso delle ECU ed il relativo Software è sempre variabile: una centralina può essere programmata diversamente sia per equipaggiare auto diverse, ma anche per scelte di politica di vendita della casa automobilistica (come fornire motori con la stessa cilindrata ma potenze differenti), e comunque, ci si riserva sempre la possibilità di future "evoluzioni" e correzioni (in fin dei conti si può fare un errore che poi si evidenzia solo quando i motori hanno avuto un certo utilizzo). Comunque la "filosofia" di tutti i motori diesel di nuova generazione è fondata su un sistema a retroazione che adegui la potenza/coppia fornita, giostrandosi l'iniezione di carburante secondo modalità e prestazioni stabilite a priori in fase progettuale. Il fatto che addiritura le centraline vengano stoccate semi-programmate e completate solo a vettura assemblata, la dice lunga sul quanto prevalga il lato economico rispetto al resto, ecco perchè poi si assiste alle campagne aggiornamenti.

Ora sarebbe meglio tornare a discuttere sui Break Point, e se non fosse possibile...beh, peccato! L'argomento non è male e viste le numerose visualizzazioni lo definirei pure molto interessante, farlo cadere non avrebbe senso.

[Ospite CARMAGEDDON]

Ciao Carmageddon, non intendevo ciò, ma il fatto risaputo che chi ha un contratto lavorativo con grosse aziende sono tenuti a non divulgare nessuna informazione inerente il proprio lavoro, poi che ci siano persone esterne a tali aziende che sono capaci di fare di tutto e di più è un altro paio di maniche.

e seconde te come mai esistono tutte queste informazioni (trattate e usate nel modo sbagliato alla radice) su tutti i forum esistenti?

ciò che dovrebbe essere una regola di buonsenso è semplicemente una variabile di comportamento per il 99% dei frequentatori (anche per me purtroppo)

[Centurione]

Le vie ufficiali e quelle ufficiose sono sempre esistite, alcune cose sono di pubblico dominio, esistono corsi ed anche della bibliografia a corredo, per altre invece è l'esperienza di qualcuno che provando scopre cose meno note. Ora il punto non è questo, ma discuttere sul come e il perchè dei B.P., e non sapere che uno li sa scrivere al contrario, questo tread non è stato aperto per questo motivo.

Per la mia scarsa conoscenza in questo ed in altri argomenti, ho l'abitudine di procedere con cautela (prima imparo a camminare un passo alla volta e poi se posso e voglio mi metto a correre), e le informazioni in mio possesso le condivido, come tu stesso hai fatto in moltissime occasioni, con gli altri, sempre con la riserva che possano essere confutate da chiunque con una dimostrazione dell'errore (lo scopo del Forum credo sia questo).

Poi la regola del buon senso la faccio mia perché il "per sentito dire", certe volte, si rivela alla pari di una barzeletta, che raccontata tante volte, alla fine quasi non assomiglia più alla versione originale.

[ETP Staff 14FM83]

questo post è stato aperto dal buon bobracing a scopo provocatorio ,come tutti i suoi post....

quindi condividete pure tutto quello che sapete ,con passione.

senza nessun rancore verso gli altri,non roviniamolo!

grazie per lo spirito di condivisione di informazioni

[bobracing]

Vi lascio soli un attimo e subito fate baruffa ;-) scherzo ovviamente !!!!

comunuqe vedo che il post alla fine è risulato interessante, ovviamente ci sono i saccenti che sanno solo criticare , altri che non parlano, condivido tutte le forme di pensiero, ovviamente chi studia e ci mette del propio tempo/denaro per capire le logiche e poi non le divulga GRATUITAMENTE ............ è comprensibilissimo.

Comunque il mio provocatorio INIZIALE era rivolta ai Driver che danno informazioni errate, visto che i post alla fine parlano sempre menzionando i valori che SPARANO i driver ( passatemi il termine ) e quindi risultano fuorvianti per una buna modifica.

E qui iniziano i " problemi " ......... definire una buona modifica cosa vuol dire :

toccare molte cose ? oppure toccarne poche ?

modificare i break_point ? oppure o no ?

il consiglio che do sempre è quello di sapere la logica delle parti meccanica + elettriche + pneumatiche e poi capire la logica della mappa che gestisce chi o cosa, solo cosi si puo fare una mappa con una LOGICA e di conseguenza farla bene, e quindi non è il mumero di mappe che uno tocca che fa una buona mappa..... o no ?

esempio, il gasolio lo posso dare con i TEMPI o con la PRESSIONE RAIL, secondo voi i driver indichano i VERI limitatori della pressione rail ? collegate una diagnosi e verificate che non è vero !!!!

il TERMPO DI OVERBOOST ( nome dato nei driver ) che in REALTA è la % di DIUTECYCLE dell'elettrovalvola o piu comunemente chiamata pierbourg,questo esempio per farvi capire che il solo nome sbagliato ad una mappa porta a ragionare con una logica sbagliata e quindi ............................. a voi le conclusioni

Qundi ritornando al MANUALE .......................... chi vuole iniziare a scriverlo ? dato che non si trova niante di PRONTO

ECU-TRONIKA

Inizia tu con : Smoke Limiter

[vinnyturboracing]

Peccato che questo post e' finito cosi, si Ecu-Tronika e' sempre un po troppo scontroso in partenza sara' che si pensa di essere su una delle sue vetture e poter partire direttamente di terza visto che prima e seconda sono praticamente inutili , diciamo che io con la sua conoscenza direi le cose piu adagio, tipo alla bobracing,pero non siamo tutti uguali, per il resto,sara' che ho letto velocemente questo post,saltando di leggere le risposte al di fuori di bob,fabio e ecuronika, che non me ne vogliano gli altri ma dopo tutte quelle spiegazioni della coppia ecc ecc e tutto il resto poi leggo 1 montagna bassi regimi seconda montagna non ricordo insomma e cosi via, ho capito che non era poi cosi importante leggere quei post, ripeto che non me ne vogliate,purtroppo il mio tempo e' limitatissimo e ogni tanto vengo a fare un giro a leggere cosa c'e di nuovo su questo post,e quindi ovviamente leggo cose dalle quali potrei trarne conoscenza, adesso non e' il primo post che lo leggo pero ripeto sembra che nessuno gli da importanza, ma nessuno sia bob che ecutronika ha detto qualcosa in riferimento al cambiamento dei bp in riferimento ai tempi di iniezione come 80 e 100mm3, ancora convinti che serve a qualcosa,o meglio piu precisamente a inietare di piu aumentando i mm3 da 80 a 100?

Poi bob uno pure che ha i damos ci vuole un interprete di 3-4 lingue che conosce termini tecnici di quella lingua....questo solo per capire di cosa parla quella mappa

[k54]

 ovviamente chi studia e ci mette del propio tempo/denaro per capire le logiche e poi non le divulga GRATUITAMENTE ............ è comprensibilissimo.

 

 

 

comprensibile ma mica Vi ruberebbe il lavoro ; ... non è cosi' semplice anche sapendo le logiche , imho

 

c'è lavoro per tutti sempre e cmq , imho

 

la mappa fatta bene , non è quello che nasce facendosela da solo , ma il professionista che la spalma come si deve, imho

[delonet]

Scusa se mi permetto, ma una EDC16 (come del resto tutte le ECU) non effettuano alcuna misurazione della coppia, bensì confrontano i dati delle sonde e dei sensori con una "curva caratteristica" impostata dal costruttore, ottenuta sulla base di rilevamenti eseguiti con dei banchi prova su di un motore prototipo ed a cui hanno fatto le opportune modifiche e variazioni al fine di ottenere le prestazioni per quella configurazione (p.e. 1.9mjet 120cv, 130cv, 150cv ecc...). Non mi risulta che esista una vettura dotata di qualsivoglia "sensore di coppia".

Scusate se mi permetto di fare una precisazione, ma non è vero che non si può misurare la coppia in tempo reale perchè non ci sono sensori, visto che non servono reali sensori di coppia ma la centralina può eseguire calcoli matematici, e sapendo che la coppia altro non è che un momento torcente dato da massa x accellerazione angolare dell'albero motore, la ECU ha tutto per calcolare con abbastanza precisione la coppia, visto che la massa inerziale del motore la calcolano in fase di progetto del motore ed è costante, l'unica variabile rimane l'accelerazione angolare che la calcoli derivando i giri motore. Pertanto sfatato il mistero la ECU misura la coppia.

[Errecinque]

Belin son 2 ore che mi sciroppo sto trhead tutto di un fiato, per vedere se riuscivo a capire cosa sono sto benedetti BP che non mi fanno dormire, mappe ingannate,informate ecc.ecc. e del manuale non c'è traccia!!! ...era bello leggervi!!!! Una cosa però l'ho capita. I BP li ho sempre avuti sotto gli occhi a mia insaputa, forse da domani comincieranno ad essermi più famigliari.....buonanotte

[asdone]

Che poi chiamarli BP (ma da dove è arrivato sto termine??) è inesatto e fuorviante.

In informatica i breakpoint sono punti di interruzione inseriti nel codice per debuggare un programma..

[Errecinque]

Ok le rampe dei BP prima delle mappe ho visto come individuarle....ci sono i due indirizzi che indicano il numero degli assi (12x8,12x12 ecc.). Ad esempio prendo la mappa lim prex rail in f-qfuel della mia edc16c8 ho due rampe la prima mi indica da 250 a 5000 l'asse giri motore e la seconda da valori da 500 a 7000 (da 5 a 70 mm3). Se io lascio ori i valori in tabella e porto solo il valore 7000 a 8000 che succede? Ho scalato solo l'ultimo asse per tutto il range dei giri giusto?

[asdone]

Si esatto, però poi quando la ecu tenterà di leggere il valore in corrispondenza di 7000, non trovando il BP, farà la media tra il valore in corrispondenza di 6000 e quello in corrispondenza di 8000. Il mio consiglio è di portare il penultimo BP as 7000 e l'ultimo ad 8000, poi vai in tabellare e copi tutti i valori dell'ultima colonna nella penultima. questo va bene nelle mappe che hanno tendenze lineari.

[Errecinque]

Senti non cominciare ad incasinarmi ora con le mappe di tendenza... che già i miei neuroni sono sovraccarichi .... quindi siamo arrivati da quello che dici tu alla famosa procedura di riscalare gli assi. È questo che vuol dire vero?

[asdone]

Ahaha Si è questo! Buon lavoro

[Errecinque]

Bene ora sarebbe bello sapere su questa centralina quali break point conviene toccare e quali no. Presumo che quelli dove abbiamo indicata quantità di gasolio sotto gli 80 mm3 Viano alzare insieme ai limitatori iq per sfruttare appieno la mappa di conversione calcolata appunto fino a 80 senza toccare quest'ultima

Bene ora sarebbe bello sapere su questa centralina quali break point conviene toccare e quali no. Presumo che quelli dove abbiamo indicata quantità di gasolio sotto gli 80 mm3 Viano alzare insieme ai limitatori iq per sfruttare appieno la mappa di conversione calcolata appunto fino a 80 senza toccare quest'ultima

[asdone]

Ho dato uno sguardo a qualche edc16c39 alfa e non c'è bisogno di toccare quelle di conversione coppia gasolio (arrivano fino a 500 nm e 100 mm!!), invece quelle dei tempi di iniezione arrivano fino ad 80 mm, e se si vuole andare oltre di sicuro vanno riscalati. Poi ci sono tutte quelle relative al turbo che se non sbaglio usano BP fino a 70 mm, un po' poco
Comunque in generale tutto quello che ha BP inferiori all'obiettivo max va riscalato.

Poi ovviamente ci sono i limitatori, di coppia, di gasolio, di pressione rail, di pressione turbo, ecc...   

Su edc15c7 jtd alfa anche il limitatore fumi è da riscalare.