Cerco Manuale Break Point

[Centurione]

Scusate, ma i BP servono alla centralina solo ai fini di interpretare i valori delle celle nei vari "punti" delle mappe che corrispondono a quelle condizioni in quell'istante. Per esprimerci in termini tabellari e semplificando all'osso, per quel valore giri e quello di carico sulla mappa x leggo quanto gasolio inietto, sulla y leggo quando iniettarlo in funzione di pressione e quantità aria, temperatura e sulla z come frazionare l'iniezione.

Tenendo presente che sulle EDC16C... (se non ricordo male) le uniche mappe a lettura diretta sono quelle riguardanti il turbo (pressione obiettivo e limitatore) per tutte le altre si opera sui break-point al fine di ricavarci il valore K che, moltiplicato per i valori esadecimali convertiti in decimali, ci danno i valori relativi corrispondenti poi alle intersezioni di ascisse ed ordinata.

Niente vieta di estendere un break-point (per esempio il limitatore di coppia) oltre il numero di bit prevvisti, ma poi dovremmo andare a correggere anche il "programma" della CPU che quei valori deve leggerli. Sinceramente non ritengo vantaggioso per un elaboratore di mappe riscrivere il firmware di una ECU per avere 30...40 o più cavalli, esistono vie meno complicate.

Modificato 29 Agosto 2012 da Centurione

[bobracing]

Scusate, ma i BP servono alla centralina solo ai fini di interpretare i valori delle celle nei vari "punti" delle mappe che corrispondono a quelle condizioni in quell'istante. Per esprimerci in termini tabellari e semplificando all'osso, per quel valore giri e quello di carico sulla mappa x leggo quanto gasolio inietto, sulla y leggo quando iniettarlo in funzione di pressione e quantità aria, temperatura e sulla z come frazionare l'iniezione.

Tenendo presente che sulle EDC16C... (se non ricordo male) le uniche mappe a lettura diretta sono quelle riguardanti il turbo (pressione obiettivo e limitatore) per tutte le altre si opera sui break-point al fine di ricavarci il valore K che, moltiplicato per i valori esadecimali convertiti in decimali, ci danno i valori relativi corrispondenti poi alle intersezioni di ascisse ed ordinata.

Niente vieta di estendere un break-point (per esempio il limitatore di coppia) oltre il numero di bit prevvisti, ma poi dovremmo andare a correggere anche il "programma" della CPU che quei valori deve leggerli. Sinceramente non ritengo vantaggioso per un elaboratore di mappe riscrivere il firmware di una ECU per avere 30...40 o più cavalli, esistono vie meno complicate.

in poche parole, il programma contenuto nella flash è l'eseguibile, nel micro ci sono le instruzioni, concordi ? quindi se nell'eseguibile cè scritto che il limit giri max è 6000, poi ci sarà una mappa che lo taglia prima ( vedi mappa limit coppia) quindi di norma per alzare limit giri si deve modificare la mappa interessata al taglio voluto, normalmente le bosch utilizzano i break del limit coppia quindi 16x16 o 20 x20 ecc.ecc, non vedo perche dovrei correggere le instruzioni del MICRO, quelle che ci sono vanno benissimo

P.S.

non mi sembra che la mappa turbo obiettiva sia diretta e neanche quella del limit turbo, controlla bene

Modificato 29 Agosto 2012 da bobracing

[cicciogsr]

Scusate, ma i BP servono alla centralina solo ai fini di interpretare i valori delle celle nei vari "punti" delle mappe che corrispondono a quelle condizioni in quell'istante. Per esprimerci in termini tabellari e semplificando all'osso, per quel valore giri e quello di carico sulla mappa x leggo quanto gasolio inietto, sulla y leggo quando iniettarlo in funzione di pressione e quantità aria, temperatura e sulla z come frazionare l'iniezione.

Tenendo presente che sulle EDC16C... (se non ricordo male) le uniche mappe a lettura diretta sono quelle riguardanti il turbo (pressione obiettivo e limitatore) per tutte le altre si opera sui break-point al fine di ricavarci il valore K che, moltiplicato per i valori esadecimali convertiti in decimali, ci danno i valori relativi corrispondenti poi alle intersezioni di ascisse ed ordinata.

Niente vieta di estendere un break-point (per esempio il limitatore di coppia) oltre il numero di bit prevvisti, ma poi dovremmo andare a correggere anche il "programma" della CPU che quei valori deve leggerli. Sinceramente non ritengo vantaggioso per un elaboratore di mappe riscrivere il firmware di una ECU per avere 30...40 o più cavalli, esistono vie meno complicate.

se modifichi i bp l'ecu legge la modifica senza toccare altro al di fuori della flash

[AndreaCorsa]

diciamo che sotto i 3000 giri qualcosa di piu di 80mm3 ci vogliono..sugli alti quanto inietti di solito a 4000 giri?

personalmente preferisco avere più potenza passati i 2500-2700 g/min.A 4000 giri dipende dalla mappa che ho al momento,dato che mi piace sperimentare e difficilmente faccio più di un mese con lo stesso file.

Comunque a quel regime puoi iniettare quanto vuoi,ovviamente nei limiti del ragionevole

Su queste edc16 c'è parecchio da imparare,il problema è che attualmente fare log diventa pesante con quello che costa il gasolio

Modificato 29 Agosto 2012 da AndreaCorsa

[Centurione]

Ciao Bob, si quello che leggi nelle flash è l'esegubile più i dati per farli eseguire dalla CPU che lavora/elabora (attraverso cicli vari di idle, interrupt, polling, read/write, ecc...) i dati scritti in linguaggio macchina nella sua ROM, ora se io modifico un singolo BP potrei avere delle incongruenze che il Processore non potrebbe interpretare nel modo corretto (per esempio con valori "out-range") oppure BP a multiplo collegamento (attinenti a più tabelle contemporaneamente) che potrebbero interrompere il ciclo stesso della ECU. Ora sapiamo che la stessa ECU può equipaggiare diversi motori con differenti potenze e se noi osserviamo come i BP interagiscono nelle varie tabelle possiamo sfruttare queste "differenze" per le nostre elaborazioni, ma andare ad elaborare l'eseguibile stesso è molto oltre le esigenze del normale preparatore. Se guardiamo una lettura estesa di una ECU ci troviamo, come in un programma per PC, delle "zone" abbastanza distinte dove troviamo: l'eseguibile, le tabelle e la parte che presiede alla verifica dell'insieme (qui troviamo anche checksum, codifiche e simili). Nel dettaglio notiamo che mediamente i BP sono allocati in maniera equidistante, inteso come indirizzi di memoria e di conseguenza pure le mappe sono così distanziate, sapendo che per esempio una ECU a 16bit possa assumere 65535 valori per unità e che il range come il carico "load" o una qualunque altra grandezza in gioco come i volt di un sensore, il numero dei giri, varia da un minimo ed un massimo, possiamo sapere i valori in scala dei BP. Esempio concreto: il debimetro fornisce un valore di tensione di circa 5V (4.95V ±0.05) che diviso per 65535 da circa il valore 0.00007629 che è il minimo valore che può discriminare, ora se moltiplichiamo questo valore per i valori iscritti in ordinata ed ascisse di un BP sapremo quale valore "reale" esso rappresenta. Scusate la lunghezza ma spero di essere stato chiaro nell'esposizione sull'argomento.

[hgtracing]

come suggerito da bob e siccome posseggo alcuni damoz vorrei cimentarmi ad usarli con map3d unico neo che lo carica ma non mi mostra le mappe perchè???? consigli???

Modificato 30 Agosto 2012 da hgtracing

[bobracing]

Ciao Bob, si quello che leggi nelle flash è l'esegubile più i dati per farli eseguire dalla CPU che lavora/elabora (attraverso cicli vari di idle, interrupt, polling, read/write, ecc...) i dati scritti in linguaggio macchina nella sua ROM, ora se io modifico un singolo BP potrei avere delle incongruenze che il Processore non potrebbe interpretare nel modo corretto (per esempio con valori "out-range") oppure BP a multiplo collegamento (attinenti a più tabelle contemporaneamente) che potrebbero interrompere il ciclo stesso della ECU. Ora sapiamo che la stessa ECU può equipaggiare diversi motori con differenti potenze e se noi osserviamo come i BP interagiscono nelle varie tabelle possiamo sfruttare queste "differenze" per le nostre elaborazioni, ma andare ad elaborare l'eseguibile stesso è molto oltre le esigenze del normale preparatore. Se guardiamo una lettura estesa di una ECU ci troviamo, come in un programma per PC, delle "zone" abbastanza distinte dove troviamo: l'eseguibile, le tabelle e la parte che presiede alla verifica dell'insieme (qui troviamo anche checksum, codifiche e simili). Nel dettaglio notiamo che mediamente i BP sono allocati in maniera equidistante, inteso come indirizzi di memoria e di conseguenza pure le mappe sono così distanziate, sapendo che per esempio una ECU a 16bit possa assumere 65535 valori per unità e che il range come il carico "load" o una qualunque altra grandezza in gioco come i volt di un sensore, il numero dei giri, varia da un minimo ed un massimo, possiamo sapere i valori in scala dei BP. Esempio concreto: il debimetro fornisce un valore di tensione di circa 5V (4.95V ±0.05) che diviso per 65535 da circa il valore 0.00007629 che è il minimo valore che può discriminare, ora se moltiplichiamo questo valore per i valori iscritti in ordinata ed ascisse di un BP sapremo quale valore "reale" esso rappresenta. Scusate la lunghezza ma spero di essere stato chiaro nell'esposizione sull'argomento.

Perfetto, la tua spiegazione è molto esaustiva, però le mappe non hanno tutte i BP , esempio dei giri diesel, settati tutti allo stesso valore, quindi puo essere che una mappa abbia l'ultimo BP settato a 5200 un'altra a 5500, ma il max dei giri che il nostro motore fa sono 5000 nonostante il LIMIT MAX sia a 6000, quindi se per esigenze particolari, vedi turbina maggiorata , mi serve allungare per altri 300/500 giri spostando solo il BP interessato vado a rendere eseguibile la mia necessità, per mia esperienza verificata al banco prova potenza, l'allungare i giri restando in questo range non evidenzia nessun problema nell'erogazione.

Diverso è se si vanno a toccare BP piu SENSIBILI tipo quelli usati nel tuo esempio del sensore massa aria, li sicuramente vai ad innescare una catena d' interpolazioni piu complesse, dato che molte mappe fanno riferimento a quel valore, si potrebbero innescare dei problemi che poi non si capisce da dove arrivano, perche un conto è abilitare un BP che in origine è a valore 0 , un'altro è variare un valore di BP che è un RIFERIMENTO/VALORE di molte mappe

P:S:

Questo è un mi personale pensiero/deduzione quindi NON è una REGOLA !!!

[Centurione]

Beh, hai beccato un esempio di quello che in informatica viene chiamato "salto condizionato", cioè, al verificarsi di una data situazione il programma della ECU "salta" ad una ben precisa riga di comando ed ignora le indicazioni da noi inserite al fine di proteggere il motore da eventuali danni, il caso più estremo di ciò aviene quando si verifica un errore ritenuto grave che comporta la disposizione della routine di "recovery", per esempio uno o più sensori diano contemporaneamente dei valori sballati o incostanti, come il riconoscimento della chiave d'avvio a cui la ECU pone rimedio di avviare lo stesso il motore al superamento di una certa velocità da parte della vettura (e così ti fregano la macchina ). Al contrario invece, per errore checksum, il motore non si avvia nemmeno. Quindi si fa in fretta a dire "mi cambio i BP per quella mappa" senza sapere come questa interagisce con le altre, la cosa deve essere analizzata caso per caso.

[bobracing]

Beh, hai beccato un esempio di quello che in informatica viene chiamato "salto condizionato", cioè, al verificarsi di una data situazione il programma della ECU "salta" ad una ben precisa riga di comando ed ignora le indicazioni da noi inserite al fine di proteggere il motore da eventuali danni, il caso più estremo di ciò aviene quando si verifica un errore ritenuto grave che comporta la disposizione della routine di "recovery", per esempio uno o più sensori diano contemporaneamente dei valori sballati o incostanti, come il riconoscimento della chiave d'avvio a cui la ECU pone rimedio di avviare lo stesso il motore al superamento di una certa velocità da parte della vettura (e così ti fregano la macchina ). Al contrario invece, per errore checksum, il motore non si avvia nemmeno. Quindi si fa in fretta a dire "mi cambio i BP per quella mappa" senza sapere come questa interagisce con le altre, la cosa deve essere analizzata caso per caso.

Purtroppo per me non sono un'informatico, e quindi parlo per esperienza personale, io personalmente mi limito solo ai BP dei giri, che come detto prima mi servono solo per allungare in casi particolari e non a giri da formula 1 come qualcuno fa, anche perche sto benedetto gasolio a i sui tempi per innescare la combustione

[Centurione]

Anch'io non sono un informatico nel vero senso della parola, quanto da me esposto è estrappolato dalla mia formazione personale risalente all' Era in cui i PC giravano con il Basic ed MS-DOS ed i PLC erano ancora una esotica novità, allora non c'erano molti programmi preconfezionati e dovevi scriverteli sulle "cassette" usate con i Commodore (talvolta impiegando giorni interi per scrivere poche righe di codice programma). Ecco, ora che ti ho detto questo avrai un mezza idea sulla mia non giovanissima età. Oggi vorrei integrare le mie conoscenze e capacità con tutto quello che si può trovare sull'elettronica integrata sulle auto, abbinandoci la Passione, perchè di questi tempi occorre fare di necessità virtù perchè qui, come sicuramente avrai sentito nei vari TG, le cose non sono per niente rosee dal punto di vista economico.

[bobracing]

Anch'io non sono un informatico nel vero senso della parola, quanto da me esposto è estrappolato dalla mia formazione personale risalente all' Era in cui i PC giravano con il Basic ed MS-DOS ed i PLC erano ancora una esotica novità, allora non c'erano molti programmi preconfezionati e dovevi scriverteli sulle "cassette" usate con i Commodore (talvolta impiegando giorni interi per scrivere poche righe di codice programma). Ecco, ora che ti ho detto questo avrai un mezza idea sulla mia non giovanissima età. Oggi vorrei integrare le mie conoscenze e capacità con tutto quello che si può trovare sull'elettronica integrata sulle auto, abbinandoci la Passione, perchè di questi tempi occorre fare di necessità virtù perchè qui, come sicuramente avrai sentito nei vari TG, le cose non sono per niente rosee dal punto di vista economico.

OFF TOPIC

mi sa che sono solo leggermente piu giovane di te

Modificato 2 Settembre 2012 da bobracing

[Centurione]

Beh, se non ti sei addentrato molto negli "...anta" allora si! Piuttosto, per ritornare in argomento con il tread, ho capito che i BP sono indicatori di quanti sono gli intervalli sia in ordinata che in ascissa della curva in esame, per esempio una mappa 16x16 sarà preceduta da due "rampe" (rampa asse x e rampa asse y) costituite 16 punti ciascuna e che i 16 "picchi" successivi sono costituiti dai punti corrispondenti in asse z in funzione della variazione della grandezza per cui i valori cambiano e questo è in ottica tridimensionale. L'unica che non segue totalmente questa procedura è la curva del limitatore di coppia che rappresenta direttamente sul piano cartesiano di due assi quanti Nm si trovano per un dato numero giri con il 100% di carico applicato. A me interesserebbe identificare le curve dei limitatori in funzione delle marce inserite, ma non credo che qualche anima pia possa voler condividere questa conoscenza.

[bobracing]

Beh, se non ti sei addentrato molto negli "...anta" allora si! Piuttosto, per ritornare in argomento con il tread, ho capito che i BP sono indicatori di quanti sono gli intervalli sia in ordinata che in ascissa della curva in esame, per esempio una mappa 16x16 sarà preceduta da due "rampe" (rampa asse x e rampa asse y) costituite 16 punti ciascuna e che i 16 "picchi" successivi sono costituiti dai punti corrispondenti in asse z in funzione della variazione della grandezza per cui i valori cambiano e questo è in ottica tridimensionale. L'unica che non segue totalmente questa procedura è la curva del limitatore di coppia che rappresenta direttamente sul piano cartesiano di due assi quanti Nm si trovano per un dato numero giri con il 100% di carico applicato. A me interesserebbe identificare le curve dei limitatori in funzione delle marce inserite, ma non credo che qualche anima pia possa voler condividere questa conoscenza.

limit coppia per marcia, sono differenti tra edc15 ed edc16 o edc17, io però mi trovo meglio chiamandoli LIMITATORI DI PORTATA MASSIMA GASOLIO, sia che essi siano per marcia o globale.

Poi ci sono quelli dei benzina che sono LIMITATORI DI PORTATA ARIA

Di cosa vorresti parlare ?

Modificato 2 Settembre 2012 da bobracing

[Centurione]

Hai ragione sul termine Limitatori di Portata Massima Gasolio e per i benzina d'Aria (perchè poi questo è quel che fanno), ho però notato che sono trascurati dai più. A me interesserebbe farci uno studio sopra su tutte le ecu attualmente disponibili, comprensivi di BP e logica gestionale complessiva rispetto tutte le mappe. Se conosci i tuoi limiti, li puoi anche superare, ma senza andare oltre la sicurezza.

[cicciogsr]

limit coppia per marcia, sono differenti tra edc15 ed edc16 o edc17, io però mi trovo meglio chiamandoli LIMITATORI DI PORTATA MASSIMA GASOLIO, sia che essi siano per marcia o globale.

Poi ci sono quelli dei benzina che sono LIMITATORI DI PORTATA ARIA

Di cosa vorresti parlare ?

non è corretto generalizzare...alcuni sono limitatori di gasolio veri e propri... ma i limitatorei delle marce di alcuni edc16 limitano la coppia massima trasmissibile e per molte ecu sono impostati a valori elevati difficili da raggiungere... che poi concretamente tutti i limitatori in genere hanno a che fare con il gasolio è un'altra storia..

[bobracing]

non è corretto generalizzare...alcuni sono limitatori di gasolio veri e propri... ma i limitatorei delle marce di alcuni edc16 limitano la coppia massima trasmissibile e per molte ecu sono impostati a valori elevati difficili da raggiungere... che poi concretamente tutti i limitatori in genere hanno a che fare con il gasolio è un'altra storia..

1) non è corretto generalizzare...alcuni sono limitatori di gasolio veri e propri >>>>> peche gli altri cosa limitano ?

2) i limitatorei delle marce di alcuni edc16 limitano la coppia massima trasmissibile e per molte ecu sono impostati a valori elevati difficili da raggiungere > >>>>>>>>>> ovviamente funziona sempre quello piu basso,

3) che poi concretamente tutti i limitatori in genere hanno a che fare con il gasolio è un'altra storia >>>>>>>>>>> spiegaci l'altra storia, cosi la sappiamo anche noi

[Centurione]

Ciao Ciccio, generalizzare è sempre rischioso, ma secondo Te come avviene la gestione della coppia se non tagliando il gasolio? E' da notare che per ogni marcia esiste una condizione limite da non superare, per esempio per una marcia n avremmo un numero giri motore x con una coppia y ad una velocità z (il discorso della velocità prevale ad esempio nei sistemi di gestione del "freno motore" e della trazione come l'ASR).

[cicciogsr]

prendiamo per esempio una edc16 common rail la gestione di questa è tutta basata su misure di coppia, ci sono limitatori di portata di gasolio in funzione di altri parametri caratteristici quindi agiscono direttamente sul gasolio iniettabile... i limitatori di coppia limitano per definizione la coppia...per altra storia intendo che i limitatori di coppia la gestiscono tramite la variazione di IQ ma non direttamente... ci sono dei passaggi intermedi che opportunamente curati permettono di regolare tutto con estrema precisione...

[Centurione]

Scusa se mi permetto, ma una EDC16 (come del resto tutte le ECU) non effettuano alcuna misurazione della coppia, bensì confrontano i dati delle sonde e dei sensori con una "curva caratteristica" impostata dal costruttore, ottenuta sulla base di rilevamenti eseguiti con dei banchi prova su di un motore prototipo ed a cui hanno fatto le opportune modifiche e variazioni al fine di ottenere le prestazioni per quella configurazione (p.e. 1.9mjet 120cv, 130cv, 150cv ecc...). Non mi risulta che esista una vettura dotata di qualsivoglia "sensore di coppia".

[cicciogsr]

Scusa se mi permetto, ma una EDC16 (come del resto tutte le ECU) non effettuano alcuna misurazione della coppia, bensì confrontano i dati delle sonde e dei sensori con una "curva caratteristica" impostata dal costruttore, ottenuta sulla base di rilevamenti eseguiti con dei banchi prova su di un motore prototipo ed a cui hanno fatto le opportune modifiche e variazioni al fine di ottenere le prestazioni per quella configurazione (p.e. 1.9mjet 120cv, 130cv, 150cv ecc...). Non mi risulta che esista una vettura dotata di qualsivoglia "sensore di coppia".

se conosci bene le edc16 allora sai benissimo che la gestione è tutta in funzione della coppia... che non ci sono sensori di coppia va bene (cmq in alcune ci sono anche se servono ad altro)... quello che volevo dire che a differenza delle edc15 non hai richiesta diretta di gasolio... ma di coppia che poi viene trasdotta in gasolio da iniettare... ciò porta ad una gestione del motore più accurata perche il costruttore come dici tu impone la curva di coppia che l'auto dovra seguire... quindi per iniettare più gasolio con criterio occorre assecondare la logica dell'ecu e ti assicuro che le edc16 sembrano semplici ma non lo sono... poi ogni tuners ha il proprio modo di modificare per arrivare al proprio risultato...

Modificato 3 Settembre 2012 da cicciogsr

[Ospite Chris156]

_{Nelle edc16 hai il primo step di di lettura che è dalla coppia al gasolio.. alla fine basta poco per far comandare tutto da una sola mappa cosi elimini tutti i calcoli e controcalcoli.}

[Centurione]

Ciao Chris, per uscire da questo Off Topic, vorrei concludere col dire che hai semplicemente colto nel segno quanto io dicco dall'inizio, cioè non è neccessario toccare i BP per avere delle prestazioni migliori (siano consumi e/o potenza), ma basta comprendere come questi lavorano per arrivare a giocare con quei limiti che il costruttore per sue convenienze ha imposto, è un dato di fatto che taluni motori abbiano una ECU "sottodimensionata" nel senso che esiste un margine di circa del 30% in meno rispetto alle massime potenzialità che quel motore può esprimere senza toccare alcun componente "fisico", ed imbarcarsi oltre avrebbe ragione solo nel caso di tuning anche meccanico con la sostituzione di componenti come alimentazione, distribuzione e manovellismi con tutti gli annessi. Nelle EDC16 la variazione di coppia viene interpretata in maniera consequenziali, per esempio quando noi pestiamo sull'acceleratore mentre la velocità della vettura diminuisce (così come il numero dei giri) in maniera eccessiva rispetto a quanto parametrato.

[cicciogsr]

toccare o meno i bp è una scelta di chi và ad effettuare la modifica ... dici bene che le informazioni in ecu hanno un buon margine di incremento proprio per quello ti renderai conto che molte informazioni scritte nel sw non vengono utilizzate ... infatti la mod ai bp io la userei in un ottica di capire come far utlizzare tutte le risorse disponibili al motore da gestire...questo è solo il mio pensiero... e cmq secondo me oltre una preparazione informatica ci vuole una certa conoscenza meccanica abbastanza consolidata non si può modificare la gestione di un qualsiasi motore se non si sà quel determinato parametro come influenzi il funzionamento del motore e come si dovranno adattare tutte le altre cose... e cmq la variazione di coppia può essere misurata indirettamente con un accelerometro cosa che hanno tutte le car..

[Ospite Chris156]

stiamo facendo un po di confusione.. dipende da che ecu prendiamo..ad esmpio una edc16 c8 ha i max valori dei b.point di 80mm3 sui tempi, una c39 a 100mm3.. se per te bastano 80mm3 va bene, se vuoi di piu devi mod i b.point e inserire ii nuovi valori.

Prima di questo devi sbloccare tutti i limitatori, altrimenti non hai concluso nulla.

I numeri che trovi sul pedale e di conseguenza lim di coppia sono solo valori indicativi che possono rispecchiare la realtà in determinate condizioni di prova motore.

alla fine si converte tutto in gasolio.

[Centurione]

Quello che cerchiamo di fare è ciò che gli inglesi chiamano "reverse engeneering", che metaforicamente equivale all'osservazione delle increspature sulla superficie di un lago per capire dove è caduto un sasso. Oltre che appassionato di motori, ho lavorato come meccanico in un officina dove si riparavano sia automobili che camion e mezzi industriali, quindi i concetti basilari di meccanica motoristica mi sono familiari a sufficienza. Ora studio come vengono attuate le strategie di gestione motore che siano diesel o benzina, unijet, multijet 1 e 2 oppure Tjet e qualsivoglia altro sistema per motori AC ed AS.

Per quel che riguarda poi quanta "birra" può dare al motore una ECU è importante in egual misura anche il come gliela da, a piccoli sorsi la beve meglio che non tutta in una sola volta, meglio non affogare il motore (passatemi questa metafora...alcoolica).

[cicciogsr]

se rispetti l'afr con cui è stato progettato non si affoca ma si ubriaca per bene..

[Ospite Chris156]

bravo ciccio!!! anche qui devo sopportarti!!!

io siti inglesi non ne conosco.

[Centurione]

Anche il più grande beone ha un limite!! Provate a immaginare dove va a finire il gasolio incombusto oltre che fuori dallo scarico.

P.S.

Ma voi due vi conoscete?

[Ospite Chris156]

Con Ciccio ci sentiamo privatamente.. È un bravo ragazzo

[cicciogsr]

Anche il più grande beone ha un limite!! Provate a immaginare dove va a finire il gasolio incombusto oltre che fuori dallo scarico.

P.S.

Ma voi due vi conoscete?

il gasolio per non essere incombusto deve essere dato con criterio e con un certo angolo di iniezione... fà aumentare la consistenza dei fumi che si espandono in turbina.. se hai il fap si intasa di sicuro

[Ospite Chris156]

E se aumenti troppo e hai la geom un po' sfasata incorri in sovrappressione

[Centurione]

Quando il gasolio non viene completamente "ossidato" e quindi "combusto", in parte rimane innalterato ed in parte si trasforma in particolato (fuliggine), ora una parte del gasolio in eccesso finisce per trafilamento nella coppa dell'olio alterandone le caratteristiche fisico/chimiche, mentre tutto il resto del gasolio più il particolato và ad intasare lo scarico e se la temperatura e sufficientemente alta può crearti casini come contropressioni contrarie al flusso proveniente dalla turbina. Se invece si anticipa e si eccede troppo con l'iniezione di gasolio, s'incorre nel rischio di avere temperature e sollecitazioni eccessive che possono distruggere il motore.

Ora, se siete d'accordo possiamo rientrare dal nostro OT, e parlare di break-point?!?

[Ospite Chris156]

Io non sono mai uscito dal discorso dei b.point.. È tutto collegato!

[Centurione]

Credo possa essere proficuo fare degli esempi concreti su alcune ecu, divise per tipologia, sul cosa rappresentano, i valori letti e reali espressi in unità di misura corretti (mm³, microsecondi, gradi ecc...).

[cicciogsr]

Quando il gasolio non viene completamente "ossidato" e quindi "combusto", in parte rimane innalterato ed in parte si trasforma in particolato (fuliggine), ora una parte del gasolio in eccesso finisce per trafilamento nella coppa dell'olio alterandone le caratteristiche fisico/chimiche, mentre tutto il resto del gasolio più il particolato và ad intasare lo scarico e se la temperatura e sufficientemente alta può crearti casini come contropressioni contrarie al flusso proveniente dalla turbina. Se invece si anticipa e si eccede troppo con l'iniezione di gasolio, s'incorre nel rischio di avere temperature e sollecitazioni eccessive che possono distruggere il motore.

Ora, se siete d'accordo possiamo rientrare dal nostro OT, e parlare di break-point?!?

il particolato si forma in ogni caso anche se non c'è gasolio in eccesso, dalla combustione di un idrocarburo come il gasolio nascono come prodotti dell'ossidazione almeno 13 gas gli incombusti come dici tu sono composti da idrogeno e carbonio... una miscela di questi prima di trafilare nella copa dell'olio deve trafilare prima attraverso gli anelli di tenuta e soprattutto trafilare da quelli raschia olio... posso essere in accordo su questa affermazione se il motore ha tanti km ... seconda cosa spiegami come si creano flussi contrari che danneggiano la turbina... forse vuoi dire che se la car ha il fap intasato(lo scarico di un diesel non lo intasi così facilmente magari il cat si) si crea un ostruzione al deflusso termico dei gas combusti che ristagnerebbero prima di poter esser evacuati correttamente provocando il surriscaldamento della palettatura del turbo...per quanto riguardo l'anticipo non è detto che si debba modificare tutto è relativo a quanto vuoi iniettare... secondo me è inutile elencare i rischi di rottura di un motore ... se la mappa è fatta bene non si rompe nulla specialmente su un diesel...ovviamente se si gioca con anticipo e turbo il pericolo c'è... sui bp c'è poco da dire si impara a riconoscerli e collegarli tra loro poi in base a cosa vuoi ottenere li modifichi o li lasci originali... in ogni caso la logica non si fonda solo sui bp puoi fare una mappa ben bilanciata solo mod le tabelle con i bp originali...

[Ospite Chris156]

Credo possa essere proficuo fare degli esempi concreti su alcune ecu, divise per tipologia, sul cosa rappresentano, i valori letti e reali espressi in unità di misura corretti (mm³, microsecondi, gradi ecc...).

inizia..

per il fatto di intasasare il fap.. se modifichi in questo modo è difficile avere questo inconveniente.. basta riflettere.

[k54]

Credo possa essere proficuo fare degli esempi concreti su alcune ecu, divise per tipologia, sul cosa rappresentano, i valori letti e reali espressi in unità di misura corretti (mm³, microsecondi, gradi ecc...).

scusate se mi intrometto nell'interessante discussone sui bp

parlate se volete dei breakpoint prima del driver wish di edc16u1 ,

che dovrebbero essere 2 , il primo lo riconosco ma il secondo quale è ?

cosa determinano , e cosa determinano le eventuali modifiche in positivo e in negativo

a tali 2 bp ;-)

il file originale di cui parlo si puo' prendere qui :

http://www.ecu-tunin...ge__hl__848_912

[spero di non avervi disturbato]

Modificato 5 Settembre 2012 da k54

[Centurione]

Scusami k54, ma non ho capito una benedetta mazza di ciò che intendi, potresti essereun pò più chiaro?

[k54]

Scusami k54, ma non ho capito una benedetta mazza di ciò che intendi, potresti essereun pò più chiaro?

scusami se son stato ermetico

cmq intendevo dire che parlavate di fare a questo punto esempi di breakpoint, se non ho capito io male;

allora ho chiesto per fare degli esempi utili , se potevate cortesemente iniziare da una

edc16u1 di golf 2.0tdi 140cv con il suo bel file da 1mega rintracciabile al link :

http://www.ecu-tunin...ge__hl__848_912

In tale mappa ci dovrebbero essere dei bp prima

del driver wish (arricchimento pedale come lo chiama ecm , 1x7 ,16x8)

cioè prima dell'indirizzo 0D1A38

quanti sono i bp ? per caso 2 ?

cosa determinano ?

ed eventualmente modificandoli cosa comportano ?

mi son spiegato ?

Modificato 5 Settembre 2012 da k54

[Centurione]

Allora, a scanso di dire delle fesserie, credo che qui il BP serva come riferimento per conoscere quanto richiesto dall'accelerazione (% in asse z) in funzione della curva di coppia, rapportata al n° di giri con ordinata 16 punti (RPM) x ascisse 8 punti (%Load) e così si ripette nelle 6 affini. Se qualcuno vuole correggere/integrare quel che ho scritto, allora largo agli impavidi.